La llegada de los primeros A340 a Aerolíneas en 1999 fue un salto importante para la rezagada flota internacional de la compañía. La gestión de la empresa, por delegación de la SEPI de España, estaba a cargo de American Airlines. La operación Airbus era por 12 equipos A340: los cuatro A340-200, dos A340-300 y seis A340-600, estos últimos a estrenar. La salida temprana de American congeló la operación en los A340-200. En Aerolíneas analizan ahora que destino darle a estos aviones. Las alternativas que se manejan son transferírselos a Fuerza Aérea, quien deberá hacerle los chequeos mayores que están vencidos, o convertirlos, por lo menos algunos, en cargueros para llevar mercancía al exterior y traer desde Tierra del Fuego. Esta posibilidad ofrecería un plus desde el punto de vista de imagen. La otra alternativa sería abandonarlos en “Chivato” -zona en el Aeropuerto de Ezeiza donde se suelen estacionar aviones que no vuelan- por algunos meses o años hasta ser desguazados. También estaría en discusión transferir algunos B737-500 a Fuerza Aérea. Aunque estos aviones no son propiedad de Aerolíneas sino alquilados. Para devolverlos a sus respectivos lessors Aerolíneas debería desembolsar dinero. He allí la duda.

Luego de su polémica y politizada visita al Congreso, el presidente de Aerolíneas volvió a insistir en que los problemas financieros de la empresa están en las rutas no rentables que solo ellos operan y que “debería repartirse de forma más equitativa la carga de vuelos para que haya una competencia menos desigual”. Al margen de las veces que se ha demostrado con números concretos que las pérdidas millonarias de Aerolíneas no están en el cabotaje y mucho menos en las supuestas rutas “no rentables” donde las tarifas son más altas sino en el internacional, Mariano Recalde omitió mencionar que desde el 2005 no se convoca a Audiencia Pública que abra la puerta para que ingresen nuevas compañías o que las que están sumen nuevos destinos, ni se permite a la competencia, como ocurrió con LAN, incorporar nuevos aviones. La política de “Rutas de Cargo” -quien opere una ruta de alta demanda deberá hacerlo también a un destino de baja densidad- fue implementado en la Argentina por los ’80 y eliminado por el gobierno de Carlos Menem. Es una posibilidad. Otra posibilidad es que se otorguen estas rutas a quienes propongan un menor subsidio para operarlas. Solo que las reglas deben ser parejas para todos y si hay subsidios -aunque ahora intenten cambiarle el nombre- los mismos deben ser a la industria aérea y no a uno de los jugadores. ¿Será esta la equidad a la que hace referencia Recalde?

Jorge Pérez Tamayo fue uno de los mayores impulsores de la reestatización de Aerolíneas y Austral como presidente de APLA, el gremio de los pilotos. Aún hoy sigue pensando que la empresa tiene que ser estatal, pero reniega sin embrago de la actual gestión. Para el comandante de A340 y actual Secretario Gremial de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y vocal 1º titular de la CGT opositora, las declaraciones de Mariano Recalde intentan “llevar la discusión sobre su gestión a una disputa política”. Por lo pronto, dice, solo se han aprobado dos balances desde que el Estado se hizo cargo de la empresa -2008 y 2009- pero los mismos no se han hecho públicos como corresponde. Respecto a que los mismos han sido auditados y aprobados por la Auditoria General de la Nación, el expiloto presidencial destaca que el informe cierra con la siguiente leyenda debido a limitaciones para hacer el trabajo en puntos significativos:“…no estamos en condiciones de emitir opinión sobre los Estados Contables Rectificativos de Aerolíneas Argentinas S.A. al 31 de diciembre de 2008”. Pérez Tamayo volvió a insistir con que el grueso de las pérdidas de Aerolíneas y Austral son originadas por la operación internacional y regional y no por las rutas no-rentables de cabotaje. “Estas solo representan un 25% de las rutas de cabotaje y sus perdidas no superan los U$S 30 millones”.

El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, expuso este miércoles sobre la marcha del Plan de Negocios ante la comisiones de Presupuesto y Transporte del Senado de la Nación. Esto pese a que en 2010, en un festejo partidario, según quedó inmortalizado en un video ahora hecho público, manifestó su desagrado por exponer frente a legisladores. En particular de la oposición, a los que denigró llamándolos “zánganos”. La visita la habría solicitado personalmente al titular del cuerpo, Amado Boudou. Dentro del oficialismo entendieron que la iniciativa bajó de la Presidenta para que Recalde exponga oficialmente los números que desde hace unos días exterioriza en medios oficiales, como para contrarrestar comparaciones odiosas, especialmente en tiempo electorales, como que la empresa demanda 2,5 veces más fondos para funcionar que el nuevo plan de seguridad implementado en la provincia de Buenos Aires. Los números expuestos por Recalde ante los legisladores están volcados en los informes de gestión que habitualmente elabora la empresa -y en la web- pero no en los balances. El último aprobado por Asamblea de Accionistas, corresponde al ejercicio 2008. La diferencia entre informes de gestión y balances radica en que los primeros no están aprobados según las Resoluciones Técnicas de la Federación Argentina de Consejos Profesionales de Ciencias Económicas y carecen de validez legal para el Estado. Poco informados los legisladores -reclamaron no haber recibido los datos con anterioridad- la discusión fue más por el carril político (el senador Gerardo Morales llamó a Recalde hipócrita y cobarde) y la calidad del servicio (como usuarios) que por la gestión. De los indicadores, el más llamativo es que recién en 2017 la empresa espera lograr equilibrio financiero. Cuatro años después que lo prometido en una anterior visita al Congreso.

Un día después que la jueza Liliana Heiland ratificara la medida precautelar que le permitió a LAN Argentina continuar utilizando el hangar en Aeroparque, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos presentó finalmente el descargo que le había solicitado la jueza que recibió inicialmente el caso y que fuera recusada por el gobierno, Claudia Rodríguez Vidal. Los argumentos esgrimidos por el Orsna no difieren demasiado de lo planteado en un principio: LAN puede operar en cabotaje aún sin el hangar y debe dejar el centro de mantenimiento para poder llevarse a cabo “el plan maestro que se aprobó en 2010 para la reestructuración del Aeroparque». Obviamente, Plan que no afecta los hangares de Aerolíneas y Austral. Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas fue más explícito: “Aerolíneas no puede estacionar, hace falta seguir ampliando el Aeroparque y mover hangares”. Y agregó: “si LAN no abandona el hangar, algunos pasajeros de Aerolíneas tendrán que ir a Ezeiza y eso es incomodo para los porteños”. No lo sería, según la especial interpretación del funcionario, para los porteños que vuelen por LAN. Recalde habló también de “operar en igualdad de condiciones” y de “inequidad” en el mercado aerocomercial argentino. No se refería a quienes no disponen de mangas, ni prioridad en la operación, ni autorización para sumar aviones, ni nuevas rutas, ni operar internacional desde Aeroparque, ni auto brindarse servicios de handling, ni paga más caro el combustible a YPF, ni condonación de impuestos, ni mostradores en el hall “A” de Aeroparque. Recalde solo se refería a que Aerolíneas opera rutas no rentables de cabotaje que otros no vuelan. En LAN declinaron pronunciarse sobre el punto, posiblemente por aquello de no compartir la política de subsidios. Pero si lo hicieron otros empresarios a los que les gustaría volar a Catamarca, Santiago del Estero o Paraná “si, por equidad, recibieran una ínfima parte de los subsidios que solo recibe Aerolíneas”.

Aerolíneas Argentinas informó que el último jueves arribó a Ezeiza el primero de una serie de cuatro A330-200, cumpliendo con el programa de renovación, modernización y homogenización de flota “según lo establecido en el Plan de Negocios 2010/2014”. El nuevo A330 se suma a la familia de los Airbus A340, que actualmente operan las rutas a Europa (Madrid, Barcelona y Roma), Estados Unidos (Miami) y Oceanía (Sydney). Los tres restantes se incorporarán a la flota escalonadamente hasta noviembre. Con una antigüedad promedio de algo más de 13 años, los A330 fueron alquilados a ILFC y vienen de volar dos para Malaysia y dos para Air Australia. Aerolíneas pagará un alquiler mensual por cada avión de U$S 380.000. El incorporado la semana pasada, matriculado LV-FNI, tiene una configuración de 24 asientos/cama en “Club Cóndor” y 248 butacas en Económica. También informó la compañía que antes de finalizar el año sumarán otros dos A340, ex Iberia, unificando la flota de largo alcance en unidades Airbus 330 y 340. Sin embargo la empresa no tendrá una flota para el largo radio sino dos.