No fue un buen comienzo. Mucho menos un buen final para la administración saliente, donde Luis Malvido debió, en medio de insultos, recorrer el hall de Aeroparque acompañado por empleados de seguridad después de haber entregado la presidencia del Grupo Aerolíneas Argentinas a Pablo Ceriani. Es posible que algunos hayan sobreactuado la frase del nuevo gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, cuando en la jura de sus nuevos ministros les pidió “Quiero un Gabinete militante”. Un directivo que regresa, y que dijo no estar de acuerdo con los insultos hacia los que se iban, trató sin embargo de justificarlos argumentando que “no fue algo preparado, sino espontaneo”. No fue todo. Un documento que circuló ese mismo viernes invitaba a completar un formulario consignado nombre y cargo de “aquellos empleados que deberían irse ya de la empresa “por haber sostenido durante cuatro años el vaciamiento del gobierno del Pro”. Está claro, que nadie se hizo cargo de la iniciativa. Es probable que se trate también de una acción “espontánea”. Sin embargo los primeros trascendidos hablaban de despedir no solo a los cargos más altos, sobre los que podría decirse que llegaron, como en toda gestión, acompañando a la conducción saliente, sino también a la mayoría de los gerentes -en Aerolíneas son más de cien- muchos de ellos altamente capacitados que ingresaron en buena ley, por su curriculum o promovidos internamente. Se habla de unos 30 despidos aparte de los directores. Éstos recibieron el último lunes el telegrama de despido. El mismo día -trabajo para los abogados- que empezó a regir la doble indemnización. El resto solo firmaron una carta donde se les informaba que seguirán cobrando el sueldo pero no tendrán que ir a trabajar hasta que se defina su situación. Pareciera que algunos no entienden que una línea aérea no es un partido político ni un sindicato, batucadas mediante, como lo entiende el resto del mundo.

Esta semana se conoció el nuevo organigrama de Aerolíneas y Austral. Se trata, en la mayoría de los casos, del regreso de funcionarios que ya acompañaron a Mariano Recalde (julio 2009-diciembre 2015) y le demostraron “lealtad” durante su administración. También el ahora Senador Nacional por la ciudad de Buenos Aires, tendría fuerte injerencia en la designación de los responsables de los distintos organismos que hacen a la aviación comercial. Está claro que quien manejará la aviación en la Argentina a partir de ahora será Recalde, por decisión de Cristina, y no del ministro de Transporte, Mario Meoni, designado en esa cartera por Sergio Massa. Es evidente que en la nueva versión del viejo juego de piedra, papel o tijera, Cristina mata a Alberto y Alberto mata a Massa. Meoni, se desprende, se ocupará de otras áreas del transporte, pero no del sector aéreo con mayoría de La Cámpora. Los gremios aeronáuticos, siempre protagonistas en la vida de Aerolíneas, no estarían muy conformes con la poca participación que les dieron hasta ahora. Este martes en una reunión en la sede de UALA habrían acordado exteriorizar este disgusto. Mientras tanto comienzan a surgir problemas operativos que deberán resolverse en forma urgente. Por un lado, estos días la empresa debió reducir en 600 horas la utilización de los B737 (aluden falta de pilotos), aunque sobran para los A330 y A340, luego de la desprogramación de estos últimos. No obstante Ceriani le habría prometido a Pablo Biró, presidente de APLA, que los A340 serían reemplazados. También deberán resolver la condición de un centenar de auxiliares que, también por la partida de los dos A340, fueron “bajadas” temporalmente a Cabotaje. Allí fue Juan Pablo Brey, titular de la Asociación Argentina de Aeronavegantes quien hizo gestiones para recuperarles rápidamente la condición de internacional y obviamente los viáticos correspondientes. Otro dolor de cabeza con la flota –al margen de los cinco B737MAX en tierra- es con los dos A330 conocidos internamente como “los oxidados”. Aviones cuya gestión de alquiler comenzó en tiempos de Recalde pero cuyos contratos firmó Isela Costantini, desoyendo la opinión de las áreas Técnicas. También prometieron ahora reemplazarlos, aún cuando los fondos no abundan. Especialmente en estos primeros meses donde está todo vendido -y cobrado- y ahora habrá que transportar a los pasajeros. Otra preocupación para el área Comercial será cómo amortiguar los efectos de un dólar turista que habrá de encarecer los pasajes internacionales. Pero eso merece un párrafo aparte (Ver: “Aerolíneas Argentinas la más afectada por el impuesto al turismo”)

Este domingo, el Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, terminó de confirmar la implementación de un impuesto a los gastos con tarjeta de crédito en el exterior o un nuevo dólar turístico (82 pesos por dólar al cambio de hoy), como lo quieran llamar. También confirmó que el recargo será del 30% y no del 20%, como había trascendido inicialmente. Está claro que la medida persigue dos objetivos claros: recaudar (allí los economistas no se ponen de acuerdo, aunque las estimaciones hablan de $ 95.000 mil millones en 2020) y desalentar el turismo al exterior (aquí si se ponen de acuerdo, y coinciden en que la caída de pasajeros rondaría el 35%). Obviamente las asociaciones que nuclean a operadores y agencias de viajes llevaron el reclamo al flamante Ministro de Turismo Matías Lammens -mal momento para comenzar una relación- dado que el emisivo ya viene golpeado por las devaluaciones del año pasado y de este. Medido en dólares, las ventas al exterior cayeron un 42% en los dos últimos años. También las líneas aéreas elevaron sus quejas a través de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (Jurca), advirtiendo que el nuevo impuesto podría afectar el empleo en un sector que en pocos meses vio como United levantaba su vuelo diario a Nueva York y American su Córdoba-Miami. «Las empresas aéreas internacionales adaptan su capacidad a estos cambios. La caída de oferta internacional desde la Argentina del cuarto trimestre del 2019, año contra año, fue de 10,7%. Este impuesto puede llevar a reducir el tamaño de las aeronaves o las frecuencias, lo cual impacta en la viabilidad de viajes y los empleos en el país», sostuvo la entidad en un comunicado. Pero quien sin duda saldrá más afectada será Aerolíneas Argentinas, simplemente porque el 84% de sus pasajeros en vuelos internacionales son argentinos o residentes en el país, por lo tanto alcanzados (y afectados) por el nuevo impuesto.

Al cierre de Aviación News este miércoles, recién comenzaban a aparecer las primeras confirmaciones sobre quiénes ocuparían los distintos cargos ejecutivos en los organismos vinculados con la aviación comercial, incluyendo por supuesto Aerolíneas Argentinas. La Asamblea Extraordinaria de Accionistas convocada para este lunes, un día antes al cambio de autoridades, transcurrió como se preveía: se aprobó la gestión y el balance a septiembre, con el único voto negativo de la PPP, y se aceptó la renuncia de los directores. Y abrió un cuarto intermedio hasta la designación de los nuevos representantes del principal accionista, actualmente el Ministerio de Transporte. Respecto a designaciones solo habría sido confirmado Mario Meoni como Ministro de Transporte, ex intendente de Junín (2003-2015) (perdió las elecciones frente a un candidato de Cambiemos), aliado de Sergio Massa, y sin experiencia en el sector. Su designación generó inmediatamente las críticas de Hugo Moyano y otros gremialistas vinculados al sector transporte que pretendían que alguien de su entorno fuera considerado para ese ministerio. El flamante Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, confirmó a los medios este miércoles, que Pablo Ceriani, número puesto para el cargo de CEO de Aerolíneas -foto incluida con Ricardo Cirielli, en el acto de asunción de un nuevo periodo del gremialista en APTA-, sería también el presidente de la empresa estatal. Ceriani no es un desconocido para funcionarios de carrera y gremialistas en Aerolíneas ya que habría ingresado a la empresa de la mano de Axel Kicillof en 2009 como jefe de Relaciones con el Estado y un año después lo reemplazó en el cargo de gerente Económico y Financiero. Entre el 2013 y el 2015 ocupó el cargo de vicepresidente junto a Mariano Recalde y de director titular. Si bien aún no hay confirmación, para el Área Comercial se especula con el regreso de Fabian Lombardo, aunque hay quienes se juegan por el retorno de Juan Pablo Lafosse. ¿Querrá en este caso dejar Almundo? Sobre Aerolíneas, todos están de acuerdo, el problema no son los nombres sino los recursos disponibles. Y esa sí que es una incógnita. Tampoco sería una desconocida, de concretarse su designación, Paola Tamburelli en la ANAC –nombre que sonaba con fuerza esta semana- quien se desempeñó como Directora Nacional de Transporte Aéreo de la Administración Nacional de Aviación Civil y ha estado a cargo de los Acuerdos Internacionales por más de 15 años, desde tres puestos diferentes, el primero de ellos en el Ministerio de Relaciones Exteriores. Se retiró de la ANAC en enero de 2016, para desempeñarse desde entonces como instructora externa en IATA. ¿Querrá dejar Miami para volver a Buenos Aires? Nunca se sabe.

La vieja y falsa discusión sobre si las pérdidas de aerolíneas son porque vuela a destinos a los que supuestamente las privadas, no quieren ir porque no son rentables, argumento recurrente e histórico de los gremios, volvió a surgir este semana. Y el que trajo el tema fue nada menos que el presidente electo, Alberto Fernández, quien al opinar sobre el futuro de las Low Cost dijo: «Está claro que el cielo es abierto y que todos pueden circular por él, filosóficamente hablando. Lo que a mí me molesta es que algunos circulan por los cielos para ir a los centros turísticos y otros circulan por los cielos para conectar Argentina». “Si todos van a conectar Argentina que circulen los que quieran, pero lo que no es posible, es que las empresas vayan a Córdoba, Bariloche, Neuquén, Calafate, Trelew y las Cataratas, y con el resto de Argentina tiene que cargar la pobre Aerolíneas”. “A Aerolíneas le sacaron rutas que eran rentables. Todo es posible si competimos por igual, pero si a vos te doy la frutilla y yo me tengo que comer la masita dura de la torta, no lo estamos haciendo”, reclamó Fernández. Al margen de no explicar cuáles son esos destinos “rentables que le sacaron”, lo que llamó la atención es que el futuro presidente no tenga al lado todavía a alguien –solo los gremios– que le alcance los números que demuestran que las grandes pérdidas de la empresa se originan básicamente en aquellos destinos donde debe competir, empezado por las rutas internacionales, mientras que se acerca al equilibro operativo allí donde está sola. Condición que le permite aplicar tarifas más altas -de allí las críticas permanentes de los jujeños respecto a lo que pagan los que viajan a Salta, los sanjuaninos respecto a Mendoza, los santiagueños a Tucumán, etc.- por lo que el yield de Aerolíneas (ingresos por pasajero/kilómetro) es notablemente más alto en rutas no concurrentes (sin competencia) que en concurrentes. Un dato que surge de los mismos libros de Aerolíneas muestra que, abierto por zonas e incluyendo el prorrateo de la estructura, el 34,2% de las pérdidas corresponde a la operación europea, el 45,1% a la interamericana, el 15,1% a rutas regionales y solo el 3,8% a cabotaje (1,7% otros). ¿La pregunta que alguien se podría hacer es por qué si esas rutas son las más rentables no van también los privados? Porque la demanda se cubre con una sola compañía y es probable que con un solo vuelo en el día. Duplicar la oferta significa reducir la ocupación de ambas al 50%. Por lo que ya no es negocios para nadie, incluyendo a la propia Aerolíneas.

Si alguien piensa que el tema de la desprogramación de los A340 está resuelto, se equivoca. Los pilotos siguen insistiendo y los responsables de Operaciones de la empresa presionan a Mantenimiento para que éstos consigan una nueva prórroga. La tercera. Por lo menos hasta después del verano. Quien debería concederla -por lo tanto asumir los riesgos- sería la ANAC. ¿Se animarán a conceder una tercera prórroga? Los que están en el medio son unos 90 pilotos que deberán ahora pasar a los A330. Aerolíneas Argentinas es una de las pocas empresas en el mundo donde los pilotos no están habilitados para operar ambos aviones, en oposición a la idea de los fabricantes al diseñar “familias” de aviones. Este tema fue motivo de una larga disputa entre la empresa y APLA por septiembre de 2016, durante la administración de Isela Costantino, en el momento en que se incorporaban los A330 y comenzaba la retirada, que ahora culmina, de los A340. Ganaron los pilotos, que se agarraron de un acuerdo acordado con Mariano Recalde, por lo que para Aerolíneas se trata de dos flotas distintas. Ahora, no tendrán más opción que sumarse al club de los bimotores.