El ex titular del grupo Marsans -y expresidente de la poderosa CEOE y exdueño de Aerolíneas Argentinas-, Gerardo Díaz Ferrán y su testaferro Ángel de Cabo habrían preparado el terreno, para apropiarse de la eventual indemnización que se fije por la expropiación de la empresa argentina. Según El País de España, Díaz Ferrán y su socio tienen “empeñada” en una empresa radicada en un paraíso fiscal parte de la indemnización que reclaman ante el CIADI, organismo internacional de mediación y arbitraje, que es el que debe fijar si cabe o no indemnizar por la expropiación. Este organismo aún no se ha pronunciado sobre este reclamo que asciende a 800 millones de euros. A mediados de julio de 2010, meses después de que Air Comet cayera en concurso de acreedores, y a más de un año de que Argentina decretase la expropiación de la aerolínea, Díaz Ferrán y De Cabo acudieron al escribano oficial de Madrid, y empeñaron parte de la eventual indemnización del pleito en favor de la sociedad denominada Burford Capital Limited, radicada en la isla de Gensey. Según confirma el diario, varios juzgados mercantiles de Madrid accedieron a que Possibilitum y otras sociedades puestas bajo el mando de Iván Losada (hombre de De Cabo) pleiteen contra Argentina ante la CIADI, pero con la condición de que el dinero vaya a parar a la masa de los diferentes concursos que pesan sobre el holding del exdueño de Marsans. Sin embargo, el pacto entre Díaz Ferrán y De cabo otorga un derecho de crédito ‘preferente‘ a Burford Capital y la obligación de ingresarle una parte del dinero en una cuenta abierta fuera de España y Estados Unidos.

Es difícil pensar que la presidenta de los argentinos cree en lo que ella misma dice. Es probable que sus dichos de la semana pasada en Olivos sobre que “Todas las aerolíneas del mundo, absolutamente todas, son deficitarias”, haya sido básicamente un gesto tendiente a disimular los resultados de la gestión de Mariano Recalde y colaboradores en Aerolíneas Argentinas. Justo cuando trascendía que los subsidios para el 2012, supuestamente el año del equilibrio según el plan presentado tres años atrás por el directivo en el Congreso, se acercaban a los mil millones o que la ruta a Madrid, por ejemplo, le representaba a la compañía un quebranto de U$S 64 millones al año. Es probable que sus socios en SkyTeam, donde hay empresas rentables y otras haciendo enormes sacrificios para no dejar de serlo, se hayan mirado sorprendidos como también lo hicieron unos días antes en Madrid cuando Recalde, en un encuentro con empresarios y CEOs de las compañías que forman la alianza, dijo que “el objetivo en Aerolínea no es ser rentable sino preservar las fuentes de trabajo y mantener los sueldos de los empleados”. Es cierto que la aviación comercial es un negocio difícil -de allí la importancia de contar con directivos experimentados-, sumamente expuesto y donde las empresas suelen tener, cuando la tienen, baja rentabilidad. Una industria muy sensible a lo que ocurre en el mundo y donde la planificación es vital. Seguramente también se habrán sorprendido con los dichos de la Presidente los miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) -las 260 principales líneas aéreas del mundo, entre ellas Aerolíneas Argentinas- que el 12 de diciembre dieron a conocer los beneficios del conjunto de las aerolíneas en 2012: U$S 6.700 millones. O más cerca, en Latinoamérica, donde las ganancias están superando este año los U$S 400 millones y pronostican 700 para el año que viene. Sería bueno, para no alejarse mucho, preguntarle a empresarios como Enrique Cueto (Latam), Germán Efromovich (AviancaTaca), Pedro Heilbron (Copa) o Andres Conesa (Aeroméxico) como se maneja eficientemente una aerolínea en Latinoamérica. Aún en épocas difíciles. Lo trágico no es que Aerolíneas pierda, sino cuánto pierde y lo poco que se hace para evitarlo. Tres millones de dólares por día para una aerolínea de 57 aviones y 7 millones de pasajeros es “too much”, como diría la Presidenta.

El reclamo, un clásico de todos los años, es por deudas impagas, en este caso durante el período 2005-2006. Es decir, durante la administración Marsans. Según ARBA, la agencia recaudadora provincial, la deuda asciende a $ 67 millones (unos U$S 13 millones a cambio oficial). También es un clásico que los abogados de Aerolíneas opinen que ese gravamen no corresponde, ya que la compañía tributa en la órbita federal. ARBA sostiene que la aerolíneas debe pagar el impuesto por Ingresos Brutos por los pasajeross despachados por Ezeiza, es decir en jurisdicción de la provincia de Buenos Aires. Esto, pese a que el mismo se vendió y tributó en Jujuy, Mar del Plata o en la ciudad de Buenos Aires. Un gravamen del 3% que no alcanza -lo cual es discriminatorio- a las aerolíneas extranjeras. Si bien en la agencia negaron que se hubieran embargado aviones, como se dijo, no sería extraño, como ya ocurrió años antes, que sigan este procedimiento. Es probable que algún MD aún este embargado, pero estos ya no vuelan. En ARBA dijeron que la demanda es contra los ex directores, pero con uno esta muerto, otro preso y el último inhibido por la justicia lo más probable es que el reclamo recaiga sobre los activos de la empresa.

Cuando faltaban pocas horas para cerrar el 2012, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, invitó al ministro de Turismo, Enrique Meyer, y el presidente de la Cámara Argentina de Turismo, Oscar Ghezzi, a compartir la foto por la llegada del pasajero 7 millones. La sorprendida pasajera, Nadia Cancino, que llegaba de Formosa, recibió obsequios por parte de la empresa y del ministerio de Turismo. Pero la inauguración del año no fue tan placentera, sobre todo para quienes llegaron temprano este jueves a tomar sus vuelos de Austral y Aerolíneas. Una asamblea convocada por la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que encabeza Ricardo Frecia, discípulo de la actual embajadora argentina en Gran Bretaña, Alicia Castro, demoraba la salida de los mismos. Los gremialistas argumentaban que la empresa había decidido programar vuelos con violaciones a los convenios colectivos vigentes. El conflicto se inició en marzo de 2012 e incluyó un supuesto plan de lucha que luego se suspendió. El gremio, cuya conducción siempre se mostró muy cercana a la actual dirección de la empresa y al gobierno, amenazó ahora con un paro de actividades en fecha a determinar.