Confirmado lo publicado la semana pasada por Aviacion News: Dáse por designada en el cargo de ADMINISTRADORA NACIONAL de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, organismo descentralizado del MINISTERIO DE TRANSPORTE, a la Licenciada Da. Paola Viviana TAMBURELLI
Decreto: 2020-97-APN-PTE
Esta semana fue el vicepresidente de Aerolíneas Argentinas, Gustavo Lipovich, quien tomó la palabra frente a un grupo de periodistas cercanos y se refirió a la necesidad de reforzar el turismo receptivo y recuperar rutas internacionales que, según el funcionario, la administración anterior dejó de lado. Y unió ambos objetivos al señalar que Aerolíneas “debe convertirse en la línea aérea que traiga pasajeros del exterior a la Argentina, potenciando el turismo receptivo”. La tarea no es menor si se tiene en cuenta que solo el 16% de los pasajeros internacionales de Aerolíneas son no residentes. Es decir, que los extranjeros no suelen elegir a la empresa argentina para venir al país, en particular cuando se trata de Estados Unidos y Europa. ¿Cuáles serían esos posibles nuevos destinos según Lipovich? Aunque reconoció que es muy pronto para hablar de rutas, nombró a Barcelona, Nueva York y algunas regionales. Es difícil estimar cuantos extranjeros, teniendo en cuenta la reticencia de estos a utilizar los servicios de Aerolíneas, usarán el vuelo. Pero es fácil prever, teniendo en cuenta la caída del turismo emisivo del año pasado y la que se espera a partir del impuesto PAIS, un incremento en las pérdidas, estimadas para el 2020 por el presidente de la compañía en U$S 700 millones (más fondos que los que la Nación intenta sacarle vía coparticipación a los vecinos de Buenos Aires, y tres veces más que la deuda que la Provincia de Buenos Aires no podría pagar el 26 de enero con el riesgo de caer en default). La empresa argentina comenzó a volar a Barcelona ofreciendo 5 frecuencias semanales pero luego bajó a tres. En 2015 la ruta Ezeiza-Barcelona arrojó un quebranto (costos operativos y de estructura pero sin incluir impuestos y financiación) de U$S 20 millones en el año. El 1º de febrero de 2018 la empresa levantó los vuelos, no sin mucha polémica, “por razones comerciales ligadas a la estrategia de rentabilidad y optimización de recursos”, dijo el entonces presidente del grupo, Mario Dell´Acqua. Para agregar: “venimos siguiendo el desempeño de todas las rutas de manera minuciosa y ésta es la ruta internacional con resultados más débiles”. También incidió la programada salida de los A340 y el anuncio de la llegada en junio de 2017 de Level, la low cost de largo radio del grupo IAG, que arrancó con tres frecuencias semanales con A330-200 y hoy tiene nueve y dispone de una flota de 30 aviones. En el caso de Nueva York se trataría, en todo caso, de volver a la frecuencia diaria –ahora con un competidor menos en la ruta por la salida de United desde Newark– después que en diciembre se redujo a cuatro vuelos por semana y posibilitó –algunos dicen que por exigencia de los pilotos que no querían perder pernoctes– la actual ruta de temporada Buenos Aires-Orlando. Durante el último año de gestión de Mariano Recalde, Aerolíneas perdió en la ruta Buenos Aires-Nueva York U$S 44 millones. Es probable, por el compromiso asumido con los gremios, que estas rutas se recuperen, lo que no es seguro es que vayan a venir muchos extranjeros.
A fin de mes la totalidad de los empleados de Norwegian Air Argentina deberá renunciar a sus contratos y firmar unos nuevos como empleados de JetSmart. Algunos ya se fueron por propia voluntad o indemnizados (doble indemnización) especialmente donde había duplicidad (Comercial, RR.HH, Mantenimiento, etc.). No, en cambio, en tripulantes de cabina ni pilotos, ya que se supone que los B737 de la compañía noruega que hoy tienen un contrato de wet lease con JetSmart, serán reemplazados por A320. Un problema con los pilotos es que mientras en Norwegian existían dos categorías de tripulantes, como en la mayoría de las aerolíneas (comandante y primer oficial), en JetSmart son siete según las horas de vuelo de cada uno. Actualmente JetSmart opera como JetSmart Regional (ex Norwegian) en Aeroparque con tres B737 y como JetSmart Airlines con A320 desde El Palomar. Está previsto que los B737 se vayan antes de mayo ya que la casa madre los necesita para la temporada alta en Europa, en especial por tener los B737MAX en tierra. También está previsto -aunque no es oficial- que una vez unificadas las marcas, JetSmart deberá concentrar toda su operación en El Palomar, más aún después de decidirse la regionalización de Aeroparque. Además, para darle lugar a Norwegian, Andes, Latam y Aerolíneas fueron obligadas a ceder una posición cada una en Aeroparque que ahora reclaman.
El objetivo era cambiar la flota de Austral. Para reemplazar los Embraer 190, durante la gestión anterior se había invitado a los cuatro fabricantes (Boeing, Airbus, Embraer y Bombardier) y algunos lessor para que hicieran sus propuestas. Si bien no se llegó a ninguna definición, la dirección de la empresa se inclinaba por ir a los Boeing 737 (se habló inclusive de los MAX) apoyados en el argumento que el tráfico de cabotaje iba a seguir creciendo y que era conveniente unificar la flota con Aerolíneas. Pero la operación no era fácil. No había muchos interesados en los Embraer 190 y el precio que se podía obtener estaba muy lejos de lo que se había pagado por los 20 primeros aviones en una operación liderada por Ricardo Jaime y Julio De Vido en 2006 y sospechada de sobreprecio. Pero además había otro problema: todos estos aviones entraron juntos a la flota por lo que juntos caen los vencimientos para entrar al obligado chequeo C. Proceso que demanda un millón de dólares por avión y que obliga a parar parte de la flota al mismo tiempo. Esta semana el presidente de Aerolíneas, Pablo Ceriani, dijo ahora que el objetivo es actualizar la flota, para lo cual se estaría estudiando el Embraer E195-E2 (segunda generación de los E-Jets) como sustituto natural de los E190. “El objetivo sería renovar la flota con la nueva línea E195-E2, que se adapta al mercado argentino. No tiene sentido cambiar de una flota propia a una alquilada”, dijo Ceriani.
No fue confirmado aún, pero sería número puesto. Ya hace un tiempo le habrían ofrecido el cargo pero lo habría rechazado. Ahora habrían vuelto a la carga. Tamburelli, exfuncionaria de carrera de ANAC, le habría pedido al ministro de Transporte Mario Meoni poder rodearse de un equipo técnico y con experiencia de gestión. En el organismo que tiene a su cargo regular la aviación civil, estuvo 12 años donde llegó a desempeñarse como Directora Nacional de Transporte Aéreo y ha estado a cargo de Acuerdos Internacionales por más de 15 años, desde tres puestos diferentes, el primero de ellos en el Ministerio de Relaciones Exteriores. Se retiró de la ANAC en enero de 2016, para desempeñarse desde entonces como instructora externa en IATA y consultora de OACI. Tamburelli es licenciada en Relaciones Internacionales de la Universidad de Belgrano, y tiene un posgrado en Derecho Aeronáutico de la UADE y de especialista en Derecho Aeronáutico en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (Fuerza Aérea Argentina). Fue reconocida por la OACI/IAWA como una de las 70 mujeres más destacadas de la Aviación
Desde agosto de 2016 invariablemente EANA y luego la ANAC publicaban en los primeros días de cada mes -nunca más allá del 2 o el 3- los datos estadísticos del sector aerocomercial argentino sobre información recolectada por el Sistema Integrado de Aviación Civil (SIAC). Antes, los medios solo recibían los resultados de Chile o Brasil, pero no los argentinos. Los datos estaban, confesaron durante la gestión Cambiemos, pero vaya a saber por qué eran “confidenciales” hasta el 2016. Hasta el mes pasado, si uno no los recibía, no necesitaba más que ingresar a la página de ANAC e ir a “Estadísticas”. Entonces uno podía saber cómo se había comportado el tráfico nacional e internacional, el tráfico por rutas, cuál la performance de cada aeropuerto y cada aerolínea, cómo se distribuían los mercados, la ocupación, etc. Al cumplirse la primera quincena de enero los datos de diciembre, qué además permiten cerrar el 2019, no están disponibles. ¿Otra vez el misterio de las estadísticas? En la ANAC y otros organismos nadie sabe por qué están atrasados con la difusión, salvo por alguien que se atrevió a sugerir que podía ser por la falta de autoridades en ese y otros organismos del sector. La sospecha, que coincide con una nota esta semana de Infobae, es que hay una puja entre La Cámpora que ya tiene a Aerolineas pero presiona para quedarse con todo (ANAC, ORSNA, EANA, Intercargo, etc.), y otros aliados del gobierno como el massismo (ya tiene el Ministerio de Transporte) y el peronismo. Transcurrido algo más de un mes, es probable que las estadísticas sean nada más que un caso entre miles, producto de la acefalía de los organismos que regulan la aviación en el país. Aunque esta semana podría haber novedades, finalmente, por lo menos en la ANAC
Como en los matrimonios, todo es bárbaro al principio pero con la convivencia comienzan los problemas. Algo así pareciera estar ocurriendo entre la dirección de Aerolíneas Argentinas y algunos gremios, como por ejemplo APLA, aunque las coincidencias ideológicas siguen intactas. Los pilotos reclaman ahora el reemplazo prometido de los A340. Promesa que ayudó a tumbar la negativa de APLA para que pilotos de la compañía trasladen los aviones a su estacionamiento final. Según trascendió, se les había hablado primero de cuatro A330 que serían de Malaysia Airlines y luego de dos que vendrían en noviembre. Pero la realidad es que no hay nada en vista. En la carta que el presidente de Aerolíneas, Pablo Ceriani, les mandó a los empleados al cumplirse el primer mes de gestión habla de dos A330 pero no dice cuándo ni cómo.
A las 4:08 de este miércoles despegó desde Ezeiza, como AR1050, el primero de los dos A340-300 que aún permanecían en la flota de Aerolíneas Argentinas. El destino del LV-FPV fue la base militar y aeropuerto comercial Sanford Intl Airport cerca de Orlando, de acuerdo a lo que pidió el lessor, aunque su destino final será sin duda Victorville en California -antigua base militar hoy convertida en depósito de aviones comerciales- o Tucson en Arizona. La única diferencia con lo que ya se sabía es que el avión partió tripulado por pilotos de la empresa -el comandante a cargo fue Daniel Prieto-, pese a que originariamente APLA se había negado a que pilotos de Aerolíneas hicieran el traslado. ¿Qué hizo cambiar de opinión al sindicato? Concretamente una reunión donde la nueva conducción de Aerolíneas se comprometió a reemplazar los dos A340-300 por A330-200. Aunque eso no será en lo inmediato sino parte de un plan de flota que estará listo en 100 días.
El gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, dispuso eliminar el programa de subsidios para las líneas aéreas que había implementado su antecesor, Miguel Lifschitz. El objetivo de la medida era incrementar la oferta de vuelos esperando el arribo de nuevos operadores como Flybondi, Flyest, Avianca Argentina y JetSmart. En la fundamentación de la derogación, se explica que el programa “entraña mayores compromisos financieros para la provincia”, debido a que eran “pagaderos en dólares estadounidenses para los destinos internacionales y en pesos argentinos para los destinos de cabotaje”. El gobierno de Perotti, consideró “un despropósito» que con fondos provinciales se financie el transporte aéreo, incluso compañías que vuelen a destinos del exterior del país”.
La semana pasada repasábamos el desarrollo de la NASA (Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio), de Estados Unidos para el avión experimental X-59, un aparato supersónico que, en realidad, es demostrador de tecnología. Es decir, no se trata de un aparato comercial de pasajeros, pero de avanzar en el sentido correcto, podría plantearse un diseño más grande. El prototipo del modelo, diseñado por Lockheed Martin, podría volar a partir de 2021. Se espera que alcance una velocidad de mach 1.5 (es decir 1.500 km/h). El X-59 superó por estos días el Key Decision Point-D (Punto de decisión D) de modo que se ha decidido que se comience la producción de los modelos experimentales. Una de las innovaciones de la máquina es que desarrolla la denominada “quiet supersonic technology”, es decir una tecnología que le permite alcanzar velocidades supersónicas sin generar el molesto y conocido “estampido sónico”, cada vez que rompe la barrera del sonido. En el video lo explican mejor desde el organismo aeroespacial.
