Flybondi: ¿Por qué una carta? ¿Por qué ahora? ¿Por qué al Jefe de Gabinete?

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Las cartas parecen haber vuelto a ponerse de moda, solo que ahora ya no son íntimas – entre dos – sino cartas abiertas que inevitablemente terminan tarde o temprano en los medios.

El último sábado se conoció una carta que el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, le envió el 20 de enero a un grupo de funcionarios, comenzando por el Jefe de Gabinete, Juan Manzur, el ministro de Trasporte, Alexis Guerrera, la titular de ANAC, Paola Tamburelli, y el presidente del ORSNA, entre otros, cuestionando la política que lleva adelante el Gobierno – o La Cámpora, más exactamente –  en materia aerocomercial. La misiva, que fue acompañada por un anexo con nutrida información técnica, hace básicamente hincapié en las disposiciones planteadas por el gobierno el 24 de diciembre de 2021 a través del decreto 879/2021 que, entre otras cosas, reimplanta las bandas tarifarias que lo único que buscan es favorecer a Aerolíneas Argentina – compañía cada vez más complicada-  y debilitar al resto, aunque eso termine por perjudicar a todos los argentinos.

Un tema que sin duda se le planteó al remitente era a quien dirigirle la misma: ¿Al ministro de Transporte, Alexis Guerrera, que esta “pintado” en el tema aerocomercial o al senador Mariano Recalde, que maneja la industria, pero desde las sombras? Para asegurar un interlocutor más razonable y efectivo el escrito desembarcó también en el escritorio del Jefe de Gabinete.

En el escrito, aún sin respuesta,  el ejecutivo de Flybondi le recuerda al ministro que un mes atrás lo visitó para anunciarle el plan de crecimiento e inversión más ambicioso en la historia de Flybondi – nuevas rutas, destinos internacionales activos, una quinta aeronave ya operativa, una sexta prevista para febrero, más la contratación de 100 personas y un total de 400 nuevos puestos de trabajo que estima crear la compañía – ahora, por el contario, se dirige a él para transmitirle su preocupación por el impacto negativo que tendrá la implementación del Decreto 879/2021 o “Régimen de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios Aéreos Regulares Internacionales”.

 “Quiero acercarle un análisis detallado y con información técnica, sobre cómo esta disposición cambia la mayoría de las condiciones de negocio de la industria aérea, además que limita y restringe el crecimiento del mercado aerocomercial en las provincias, y, sobre todo, atenta contra la libertad y el derecho a volar de todos los que habitamos el suelo argentino. Hace más de 4 años instalamos un modelo de negocio que nunca había tenido lugar en Argentina y que generó un impacto positivo tangible y demostrable: democratizar los viajes en avión. ¿Y para quiénes puntualmente? Para las personas, que sumaron posibilidades, convirtiéndose entonces en una oportunidad de inclusión para un segmento de la población que no accedía a viajar en avión”, destacó Sana en su carta.

Para resumir: “Casi 4.000.000 de personas volaron por Flybondi, de las cuales más de 800.000 son personas que viajaron en avión por primera vez en su vida. Y para las provincias, que sumaron más conectividad y opciones, dándole un impulso de desarrollo económico que fortaleció las economías regionales. En Flybondi somos 620 personas que día a día trabajamos para defender nuestro proyecto fundacional: que muchas más personas puedan viajar en avión en nuestro país y en la región, accediendo a un servicio con estándares de calidad internacionales, seguro y con tarifas bajas. Estamos convencidos de que el mercado aerocomercial no puede restringirse más de lo que está en la actualidad: además de la aerolínea de bandera, solo somos dos las compañías que sobrevivimos y que damos conectividad a las provincias y ciudades. Y al menos Flybondi ha dado muestras acabadas de querer continuar con la inversión y generación de empleo en Argentina. Pero para eso se necesitan políticas de gobierno que permitan que la industria vuelva a crecer y a desarrollarse, que la impulsen y la potencien y no un decreto que cumple el objetivo diametralmente opuesto”, concluyó el CEO de Flybondi.

LOS 10 PUNTOS DE ANÁLISIS SOBRE EL DECRETO 879/2021

“1. La regulación que el Gobierno quiere establecer limita los derechos de miles de personas que ya no podrán comprar un ticket de avión si se instalan bandas mínimas”. 

Las bandas tarifarias tienden a eliminar los beneficios de la libre competencia y acrecientan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios. Asimismo, limitan la posibilidad de realizar ofertas a los pasajeros, en desmedro de estos. Entre los años 2016 y 2018, con un salario mínimo se podían adquirir 4 tickets en el mercado de cabotaje (con tarifas que oscilaban entre USD 122 y USD 142). En el año 2018, con el ingreso al mercado de Flybondi, se eliminan las bandas tarifarias y la tarifa se reduce un 30% aproximadamente, permitiendo que con un salario mínimo el consumidor pueda seguir comprando 4 tickets, en los años 2018 y 2019, sin recibir el impacto del incremento en el valor del dólar, dado que la reducción de tarifas acompañó la pérdida de poder adquisitivo sufrido por el consumidor. En el último semestre de 2021, la falta de capacidad (oferta) generó el incremento de tarifas, lo cual tuvo como consecuencia que se puedan comprar 3 o 2 tickets con un salario mínimo. Nótese asimismo que el dólar en 2021 asciende a AR$100 mientras que en 2018 cerró a AR$37.

“2. Las aerolíneas que tienen un modelo de negocio low-cost no representan una amenaza para las tradicionales y, mucho menos, para la aerolínea de bandera”.

Según ANAC, entre 2017 y 2019, se movilizaron 3,6 millones de pasajeros adicionales: Aerolíneas Argentinas creció en 700.000 pasajeros y LATAM Argentina sostuvo el nivel de pasajeros que tuvo los 5 años anteriores. El mercado doméstico se expandió, muchos más pasajeros pudieron volar.

El ingreso de Flybondi al mercado doméstico significó un crecimiento del 39% entre 2017 y 2019 en las rutas con presencia de Flybondi, es decir, 3 millones de pasajeros adicionales. Mientras tanto, en los mercados donde no participó Flybondi, apenas se generó un 6% de crecimiento, durante el mismo período. La reactivación a partir de 2021 está también potenciada por la compañía, con un 54% de recuperación de pasajeros en los mercados en donde opera y un 8% en mercados donde no opera, después de un 2020 con 9 meses sin operación de Flybondi.

“3. La inclusión de bandas tarifarias no favorece ni genera la reducción de pérdidas económicas”.

. Flybondi cuenta con una estructura de ingresos y costos que le permite aplicar tarifas que cubran tales costos y otorguen un margen de rentabilidad razonable, respetándose el concepto de tarifa económica retributiva que establece el Artículo 42° de la Ley 19.030, manteniendo precios bajos en función de las ventajas de costos asociados con mayor eficiencia. Nuestros resultados económicos, que se muestran en el siguiente cuadro, son consecuentes con un plan de una aerolínea nueva ingresando a un mercado, donde durante los primeros años de operación tienen EBIT negativo asociado a la inversión inicial, y a la generación del mercado. Los análisis financieros actuales indican que en el año 2021 el EBIT de Flybondi es de 3,2% comparado con las ventas, es decir que al tercer año de operación la compañía logró ser rentable (sin incluir el 2020 por la pandemia). Esto no solo demuestra la eficiencia y salud financiera entre los ingresos recolectados por Flybondi y sus costos operativos, sino que demuestra que la compañía no vende por debajo de sus costos. Otro aspecto positivo que demuestra la flexibilidad financiera que una empresa como Flybondi con procesos eficientes puede tener, es que durante 2020, con 9 meses sin operación, tuvo una pérdida de un 53%, mientras que Aerolíneas Argentinas S.A. tuvo una pérdida de un 122%.

“4. El resultado económico negativo de Flybondi desde el inicio de su operación en enero de 2018 es consecuencia del proceso de inversión inicial, formación y consolidación de una start-up”.

El resultado negativo no es consecuencia de una guerra de tarifas, sino del proceso típico de inversión inicial en el mercado de una start-up. La proyección del EBIT de Flybondi indicada en el cuadro anterior (punto 3) demuestra que, luego de los primeros años de inversión, habiendo tenido varios meses de punto de equilibrio, Flybondi llega a su punto de equilibrio sostenible a partir de 2021. Incluso durante los meses de enero, febrero y marzo de 2020, los ingresos de la compañía superaron los costos directos e indirectos. Como se indicó, la afirmación de que los ingresos no cubren los costos no es aplicable para Flybondi.

“5. En el país, no hay un problema de ingresos para las aerolíneas; el desafío está en la eficiencia en costos”.

Flybondi es eficiente en la gestión de sus costos y uno de los ejemplos más claros está dado por la productividad de su flota, sus comandantes y primeros oficiales. La información brindada por ANAC da cuenta de que la utilización de flota de Flybondi excede ampliamente a la de todos sus competidores. Es este mejor aprovechamiento de los recursos lo que le permite diluir el mismo costo del avión entre más pasajeros y así ofrecer precios más atractivos.

Con respecto al cálculo de productividad de tripulaciones, el mismo se realiza habitualmente con el siguiente criterio:

– Horas Block Voladas / Tripulantes Activos en la función (Comandantes, Primeros Oficiales, etc.). Activos: tripulantes de la nómina que ejercen la función efectivamente.

– Holas Block Voladas / Tripulantes Totales en la función (ídem anterior).

Total: todos los tripulantes de la nómina independientemente de su condición; por ejemplo, partes médicos prolongados, fuera de vuelo por bajas técnicas, etc.

Por tomar un ejemplo que grafica este punto, durante el mes de noviembre de 2021 la productividad de los comandantes y primeros oficiales de Flybondi fue la siguiente: (i) Instructores de vuelo 74,8; (ii) Comandantes 69,7; (iii) Primeros Oficiales 63,3.

Evaluando la productividad de Aerolíneas Argentinas S.A. en 2019, según publica la compañía, vemos una productividad significativamente menor.

“6. En la Argentina, no hay tarifas predatorias: hay precios bajos que se sostienen con modelos de negocios eficientes”

La conducta denominada “precios predatorios” es una práctica anticompetitiva de venta de bienes o servicios “a precios inferiores a su costo, sin razones fundadas en los usos y costumbres comerciales con la finalidad de desplazar la competencia en el mercado” (Ley 27.442, artículo 3° inciso k). El único operador que puede realizar esta conducta es aquel operador que tenga posición dominante en el mercado y mediante esta conducta abuse de tal posición dominante. Flybondi no tiene posición dominante, no se ampara por ninguna barrera de entrada ni sus precios quedan por debajo de sus costos. No existe siquiera la potencialidad de que las tarifas de Flybondi se consideren predatorias, sino que son económicamente retributivas y cumplen con la normativa de defensa de la competencia aplicable (ver punto 3)

“7. En la Argentina no hay exceso de oferta”. 

Muy por el contrario, la capacidad ofrecida está por debajo de los indicadores previos a la pandemia. Comparando la situación de mercado entre 2019 y 2022, vemos que en 2019 volaron 16 millones de pasajeros. Se estima que la recuperación del mercado en 2022 será de un 70%, es decir, 11,2 millones de pasajeros. La salida del mercado de LATAM y Norwegian impacta en una reducción del 22% de la capacidad, es decir, 3.6 millones de pasajeros en 2019 que viajaron en estas aerolíneas ya no tiene esta opción. En el cuadro que se ve a continuación, se identifica que el crecimiento de la cantidad de vuelos no ha generado problemas de ocupación, por el contrario, la cantidad de pasajeros por vuelo tiene un impulso importante a partir de la entrada de Flybondi. En 2019 viajaron en promedio 116 pasajeros en cada vuelo, mientras en 2017 apenas 106 lo hacían (9% de incremento de pasajeros por vuelo). En 2021 la tendencia con la presencia de Flybondi es de recuperación con 111 pasajeros por cada vuelo. La optimización de los costos de operación viene dada por una mejor utilización de los recursos, en este caso es más eficiente volar los aviones con mejores ocupaciones.

“8. La prioridad de operación de Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales, cuando tenga capacidad, generará trabas al crecimiento de la competencia, incremento consecuente de precios por ser el único operador y, por ende, limitación de la accesibilidad a servicios aerocomerciales, además de reducir la creación de empleos en la Argentina”

Además de incrementar los precios a los usuarios, reduce drásticamente la generación de ingresos en dólares para los demás operadores aerocomerciales de bandera nacional. Por otro lado, tiene como consecuencia la menor creación de empleos en Argentina. La designación de capacidad internacional debe basarse en el principio de distribución igualitaria de la ley 19.030. La movilización de pasajeros internacionales por parte de Flybondi no representa una amenaza para ninguna de las aerolíneas nacionales, dado que para 2022 Flybondi estima alcanzar un número de pasajeros internacionales cercanos al 25% de los que movilizó, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas en 2019. Adicionalmente, se estima que en los próximos 2 años estos pasajeros internacionales de Flybondi generarán cerca de USD 200 millones al sistema aeroportuario en concepto de tasas de embarque, impuesto país e impuesto a las ganancias. Además, entre mayor variedad de competidores de bandera nacional existan en el mercado internacional, mayor va a ser el aporte a la economía nacional: ingreso de dólares por venta en el exterior y generación de ingresos al sistema aeroportuario por tasas de embarque y por la recaudación de los diferentes impuestos (país + ganancias).

“9. La derogación del Decreto 49/2019 (artículo 10) implica la incorporación de barreras de entrada a la prestación del servicio de rampa, fortaleciendo la prestación de un solo prestador, lo cual conlleva inevitablemente al incremento de las tarifas”

El beneficio de esta eliminación es exclusivo para Intercargo y el sindicato que representa a sus empleados. En el siguiente cuadro se puede identificar cómo a partir de enero de 2019, fecha en que se publicó el Decreto 49/2019, Intercargo dejó de incrementar sus precios y los mantuvo estables hasta noviembre de 2021. Limitar la competencia en la prestación de servicio de atención en tierra permitirá el incremento indiscriminado de precios del operador actual de este servicio, en desmedro, nuevamente, de los costos operativos de las aerolíneas.

 “10. Sobre  el establecimiento de un procedimiento de asignación de bases operativas y amarres: es importante recordar que se incumplen de manera sistemática las resoluciones que actualmente establecen el procedimiento de otorgamiento de factibilidad horaria y de asignación de amarres en aeropuertos como Aeroparque Jorge Newbery”

Sobre este último punto, se aclara que el único motivo que, conforme art. 10 de la Resolución 195/19 puede justificar un rechazo de un amarre, es “la capacidad operativa del aeródromo”, la cual se encuentra sobrada en Aeroparque, si se considera, en particular, la cantidad de aeronaves que se encuentran estacionadas allí sin operación y que podrían estar estacionadas en otros aeropuertos con mayor espacio, liberando así posiciones en Aeroparque para aeronaves operativas. No hay motivos jurídicos para rechazar un amarre a Flybondi en dicho aeropuerto.

El Aeroparque Jorge Newbery se vería beneficiado por el incremento de capacidad a las low cost, en particular en sus operaciones internacionales. Según las proyecciones de operación internacional que podría tener Aeroparque con la autorización a que las aerolíneas low cost operen desde allí, generarán millones de dólares en concepto de TUA (tasa de uso de aeroestación) y de TUAI (tasa de uso de aeroestación internacional) durante el año 2022.

Mediante el Decreto 879/2021, al encomendarse a las autoridades el establecimiento de un nuevo procedimiento en materia de factibilidad horaria y amarres, lo que se busca es adecuar la normativa aplicable a las prácticas anticompetitivas e ilegítimas que se realizan en la actualidad. A la fecha, se incumple con las resoluciones que determinan los procedimientos para el otorgamiento de factibilidad horaria y la asignación de amarres. Este Decreto 879/2021 no hace más que habilitar el desarrollo de un procedimiento que permita estas prácticas, regularizando así el obrar de las autoridades. Se busca regularizar normativamente lo que de hecho hoy se realiza, es decir, autorizar operación internacional desde el Aeroparque Jorge Newbery solamente para Aerolíneas Argentinas S.A. transformando a este Aeroparque en base de operaciones sólo para Aerolíneas Argentinas S.A.

Conclusiones

Para finalizar, está claro que el Decreto 879/2021 cumple el objetivo opuesto a lo que sus primeros considerandos pregonan: “el Estado Nacional debe asegurar en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios y usuarias” del servicio público de transporte aerocomercial. Y “el debe velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservando la sostenibilidad del sistema general de transporte”.

– No asegura el servicio de transporte aerocomercial fomentando la práctica de conductas anticompetitivas, limitando la posibilidad de brindar tarifas económicas generadas a partir de procesos eficientes.

– Atenta directamente contra el acceso de los argentinos a los servicios de transporte aéreo, limitando la movilidad necesaria para el desarrollo económico de las regiones del país.

– Perjudica a la industria aerocomercial, a las empresas y a los pasajeros a través de la imposición de banda tarifaria, priorización de un operador en otorgamiento de capacidad internacional y de amarres y factibilidad horaria, y restringir el mercado del servicio de atención en tierra.

– Atenta contra la generación de 16 millones de viajeros al año. Elimina la posibilidad de incrementar la cantidad de viajes domésticos al año por habitante que, en 2019 fueron 0,36, uno de los más bajos de la región y en 2021 apenas alcanzó a 0,1 por cada habitante.

– Tiene como objetivo final que el operador que hoy tiene una posición monopólica domine el mercado internacional (dado que la capacidad internacional le será normativamente asignada en forma prioritaria y tendrá amarres en el Aeroparque Jorge Newbery con su ubicación estratégica) y regule el mercado doméstico (en atención a que las bandas tarifarias estarán determinadas en función de los altísimos costos que esta aerolínea tiene).

– Finalmente, el decreto atenta directamente contra el mercado aerocomercial y sus pasajeros, eliminando el desarrollo de oferta y limitando el acceso a precios competitivos, perjudicando la cadena de valor del transporte y el turismo y siendo absolutamente contrario a lo que debería ser una política aerocomercial.

 

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