Hace apenas un año, Flybondi anunciaba un ambicioso plan de expansión que contemplaba elevar su flota hasta las 35 aeronaves y consolidarse como uno de los principales jugadores del mercado low cost regional. Hoy, la realidad es muy distinta: tras semanas de cancelaciones masivas, una operación prácticamente paralizada, deudas con proveedores y una profunda crisis interna, la compañía intenta reconstruirse mientras el sector se pregunta si todavía tiene margen para evitar un desenlace más traumático.
Luego de permanecer sin vuelos regulares desde el 2 de julio, la aerolínea retomó gradualmente sus operaciones con apenas dos Boeing 737-800 activos. El reinicio estuvo acompañado por un duro comunicado de la nueva administración, controlada por el grupo COC Global Enterprise, del empresario Leonardo Scatturice, que responsabilizó a la conducción anterior por la delicada situación financiera y operacional de la empresa.
Una auditoría interna y denuncias de fraude
La nueva conducción aseguró haber detectado, durante un proceso de due diligence que finalizará el próximo 31 de julio, “divergencias sustanciales” entre la información presentada por el management saliente y el verdadero estado de la compañía.
Según Flybondi, la auditoría interna reveló inconsistencias en contratos, desvíos de fondos y una estrategia comercial sustentada sobre datos falsos e irregularidades de carácter fraudulento que habrían perjudicado tanto a accionistas como a pasajeros y empleados. La empresa confirmó, además, que se reserva el derecho de iniciar acciones legales contra los responsables.
La acusación busca explicar parte del deterioro que arrastra la low cost desde 2025, cuando comenzaron a profundizarse los problemas financieros, los atrasos con proveedores y las dificultades para sostener la operación.
Una recuperación con una flota mínima
La situación operativa continúa siendo extremadamente delicada. Flybondi llegó a operar una flota cercana a los quince aviones, pero hoy apenas dispone de dos aeronaves activas y espera reincorporar otras seis de manera gradual para estabilizar la programación.
La falta de combustible, consecuencia de las deudas acumuladas con proveedores como YPF, obligó a la petrolera estatal a exigir pagos anticipados para el suministro de Jet A-1. A esto se suman problemas con lessors, talleres de mantenimiento y servicios aeroportuarios, que mantienen varios aviones inmovilizados en el exterior.
La compañía asegura haber modificado su estrategia comercial para adecuar la venta de pasajes a la capacidad real disponible y prometió normalizar completamente el servicio “en el menor tiempo posible”.
Sin embargo, la confianza del público aparece seriamente dañada. Durante las últimas semanas se acumularon más de 125 cancelaciones, miles de pasajeros quedaron varados y las demoras continúan afectando la programación diaria.
La presión de acreedores y proveedores
El frente judicial tampoco ofrece alivio. El Hotel Presidente presentó un pedido de quiebra por una deuda superior a los $660 millones vinculada al alojamiento de tripulaciones, mientras que la empresa Manuel Tienda León reclama otros $122 millones por servicios impagos.
Aunque estos procesos no implican necesariamente la desaparición de la compañía, sí reflejan la creciente presión financiera sobre una estructura que necesita renegociar contratos, recomponer relaciones con proveedores y recuperar liquidez.
Desde la Secretaría de Transporte y la ANAC siguen de cerca la situación, especialmente para evitar que la empresa continúe comercializando pasajes para vuelos que eventualmente no pueda operar.
La dura ofensiva de APLA
El regreso a las operaciones estuvo acompañado por fuertes críticas de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). El gremio, encabezado por Pablo Biró, cuestionó la decisión de volver a volar con solo dos aeronaves y sostuvo que Flybondi “pone en riesgo la vida de los pasajeros”.
Biró calificó el modelo de negocios de la compañía como “un esquema Ponzi” y denunció que la empresa operó históricamente “al límite de los estándares de seguridad”. Además, apuntó contra el Gobierno nacional y los organismos de control por permitir, según su visión, el deterioro de la supervisión estatal en el sector aerocomercial.
Las acusaciones fueron aún más allá. El dirigente sindical sostuvo que la low cost acumuló irregularidades desde su creación y aseguró que la falta de controles permitió sostener un modelo que, a su juicio, “nunca fue sustentable”.
Las declaraciones se producen en un contexto especialmente sensible, dado el vínculo político entre Leonardo Scatturice y el entorno del presidente Javier Milei, una relación que desde el sindicalismo consideran un factor relevante dentro de la crisis.
El desafío más difícil: recuperar la confianza
Más allá de las denuncias cruzadas, las auditorías internas y los conflictos gremiales, el principal desafío para Flybondi será recuperar la confianza perdida.
En la aviación comercial, la reputación es un activo esencial. Y después de meses de cancelaciones, reprogramaciones y silencio corporativo, la compañía enfrenta un escenario complejo: reconstruir su credibilidad frente a pasajeros, empleados y proveedores, al tiempo que intenta sostener una operación mínima y ordenar sus finanzas.
La apuesta de los nuevos dueños consiste en convencer al mercado de que la crisis responde exclusivamente a errores de la gestión anterior y que existe un plan viable para revertir la situación. Sin embargo, el tiempo juega en contra.
Con apenas dos aviones operativos, múltiples frentes judiciales abiertos y una imagen pública profundamente deteriorada, la pregunta ya no es solo si Flybondi logrará volver a crecer, sino si todavía está a tiempo de evitar convertirse en el mayor fracaso de la historia reciente de la aviación comercial argentina.