En el marco del ALTA Leaders Forum que se llevó a cabo en Ciudad de México, tuvimos la oportunidad de conversar con Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart, sobre las últimas novedades de la compañía.
El ejecutivo afirmó que esperan terminar el 2026 como un año en el que “lograremos posicionarnos mejor en el mercado. Los planes originales para 2026 los fuimos adaptando a la realidad que estamos viviendo en la región. Tanto al principio del año como nuevamente en junio, anunciamos un crecimiento bastante importante en Argentina.
Viendo ahora, a mediados de octubre, creo que fue una decisión acertada. Hemos mantenido un posicionamiento de marca fuerte y una operación muy robusta, con un modelo de bajo costo.
La dinámica del mercado incluso me ha sorprendido. Haber batido el récord histórico de pasajeros en Argentina en septiembre, en medio de un año en el que muchos mercados del mundo muestran números negativos, es realmente notable. El mercado estadounidense, por ejemplo, está un 2% por debajo del año pasado.
Quizás a principios de año no esperábamos un crecimiento tan importante en Argentina, pero las cosas se fueron dando. Vamos a terminar el año con una capacidad cercana a los 23 aviones.
El mes pasado alcanzamos un 32% de participación de mercado. Así que creo que terminamos el año muy bien en Argentina, con un crecimiento importante, sobre todo en los mercados internacionales.
Probablemente cerremos el año con un crecimiento cercano al 14%, aunque la mayor parte se concentró en la primera parte del año. En definitiva, será un año que contribuye a ampliar y desarrollar nuestra presencia en la región.
¿Venezuela entra en el radar de JetSmart?
JetSMART Colombia solicitó oficialmente la ruta Medellín-Caracas. Consultado sobre si existe la posibilidad de que otras filiales también vuelen a Venezuela, por ejemplo, en las rutas Santiago-Caracas o Buenos Aires-Caracas, Ortiz expresó:
“En Colombia, no habíamos podido operar rutas internacionales porque la certificación lleva tiempo una vez que se comienza a trabajar en el mercado doméstico. Ahora estamos avanzando con destinos como Punta Cana y, por supuesto, con Medellín-Buenos Aires, una ruta medular para conectar el norte con el sur de nuestras operaciones”.
“Venezuela también es una oportunidad que no teníamos en el radar. Durante el año surgieron muchas posibilidades. Sobre si vamos a volar a Venezuela y desde dónde, creo que todavía necesitamos observar un poco más cómo evoluciona la situación. Después del terremoto se produjo cierto cambio en la dinámica del mercado, pero parece que, estructuralmente, es una buena oportunidad. Tal vez podamos aprovecharla pronto”.
Cabotaje en Argentina para JetSmart Chile
AviaciónNews: ¿Qué implica y que posibilidades abre la autorización de operar vuelos domésticos en Argentina con aviones de otras filiales de JetSMART?
Estuardo Ortiz: Con toda franqueza, nuestra presencia en el mercado doméstico argentino a través de esa modalidad será muy marginal. Para operar más vuelos domésticos, lo haremos con JetSMART Argentina y listo.
Sin embargo, existe una oportunidad muy interesante: tenemos que lograr que toda la región esté más integrada. No somos países con mercados tan grandes como para tener tantas aerolíneas en cada uno y, al mismo tiempo, tantas restricciones para que una compañía de un país pueda volar a otro o dentro de ese otro mercado.
Europa, claramente, no tendría cuatro viajes per cápita si las aerolíneas no pudieran volar entre distintos puntos del continente, independientemente de su certificado de operador aéreo. Eso marca una diferencia muy importante.
Creo que esta posibilidad será un ejemplo de cómo un operador —en este caso, una misma aerolínea— puede aprovechar los derechos de tráfico para optimizar la operación. Lo que buscamos es que un vuelo pueda tener una extensión internacional o doméstica y, de esa manera, mejorar su eficiencia.
Cuanto más eficiente es una aerolínea, menores son sus costos. Y cuanto menores son los costos, más bajos pueden ser los precios y más personas pueden volar.
Pero creo que se trata, sobre todo, de eso: ojalá podamos generar un ejemplo y un precedente que demuestre que en la región podemos hacerlo y que los operadores pueden aprovechar la regulación.
Si observamos el modelo operativo de las aerolíneas que operan en toda la región, vemos que es multinacional. Es la realidad de grupos como Abra y LATAM. ¿Por qué no nosotros?
AVN: ¿En concreto, esto permitiría, por ejemplo, que un avión vuele de Santiago a Buenos Aires, después realice un tramo doméstico en Argentina, regrese a Buenos Aires y vuelva a Santiago?
Estuardo Ortiz: Exactamente. No se trata de una operación masiva, pero sí puede marcar una diferencia.
También será posible que un avión de JetSMART Argentina vuele a Santiago, realice un tramo doméstico y regrese. Las oportunidades se abren en ambas direcciones, no solamente de un lado.
En resumen, se trata de optimizar las tripulaciones y los recursos. Por ejemplo, un vuelo Santiago-Aeroparque podría continuar hacia Brasil, mientras que la tripulación argentina podría utilizarse para un vuelo entre Aeroparque y Ushuaia.
Es, ante todo, una cuestión de optimización operacional. Si vamos sumando estas posibilidades a lo largo del tiempo, creo que la diferencia será importante.
Necesitamos reglas claras para todo lo que queremos hacer. Todos pueden acceder a estas posibilidades; no es algo exclusivo de JetSMART. Simplemente somos los primeros que hemos aprovechado una regulación moderna aprobada por el Gobierno y la voluntad de los países de firmar acuerdos de cielos abiertos.
Avn: Desde el gremio de APLA han expresado ya su descontento…
Estuardo: Entiendo su punto de vista, aunque no lo comparto. Creo que siempre tenemos que pensar en cómo hacer crecer el mercado y ampliarlo para todos.
En Chile hay muchos más pilotos por habitante, porque hay más pasajeros y más aviones por habitante. La diferencia es de alrededor del 60% respecto de Argentina. Eso ocurrió porque se abrió el mercado para permitir una mayor conectividad y eficiencia.
Lo que queremos es que haya más pilotos argentinos. Por supuesto que sí. Creo que probablemente seamos la aerolínea que más ha contribuido al crecimiento del empleo argentino en la historia de la aviación. Ese es mi punto de vista.
Operaciones por filial
El CEO de JetSmart agregó que “cada una de nuestras operaciones, tanto internacionales como domésticas, tiene su etapa y su ciclo”.
“Lo importante es tener diversificación para poder adaptarnos a la realidad. ¿Quién iba a imaginar a principios de año que estaríamos viviendo la situación actual? Ninguno de nosotros. Y tampoco sabemos qué puede pasar de acá a enero o febrero”.
“Por eso, lo fundamental es poder leer los factores clave, adaptarse rápidamente y seguir avanzando. Creo que en JetSMART hemos logrado hacerlo muy bien. Tuvimos que graduarnos de esa capacidad de adaptación durante la pandemia y hemos mantenido esa disciplina”.
Somos una aerolínea muy dinámica, adaptable.
Más allá de la escala o de cualquier otro factor, lo más importante es la capacidad de entender los cambios y, dentro de nuestras posibilidades, adaptarnos rápidamente.
La consolidación de la industria en América Latina
Estuardo Ortiz: La consolidación es un fenómeno que ha acompañado a la mayoría de las regiones del mundo durante los últimos diez años. En América Latina no había avanzado demasiado, pero desde la pandemia el proceso se aceleró. Todos lo sabemos.
Según mis cuentas, creo que quedan unas 15 aerolíneas. Es un dato concreto. Pero la realidad es que el mercado está convergiendo hacia tres o cuatro grandes grupos, con unas pocas aerolíneas, algo que, considerando el tamaño de nuestra región, me parece sostenible.
Todas tienen un perfil de clase mundial en flota, operaciones, calidad y seguridad.
Creo que es un fenómeno que está ocurriendo y que prácticamente se encuentra en una etapa avanzada, pero no veo ningún riesgo para la competitividad. Al contrario, estamos creando competidores que van a competir con mucha fuerza.
JetSMART se posiciona en ese mercado como el operador ultra low cost de una región con una población de 600 millones de personas, donde una gran parte tiene ingresos promedio de unos US$ 1.500 mensuales y es muy sensible al precio. Hay mucho trabajo por hacer para estimular la demanda.
Nos sentimos muy bien posicionados y creemos que es un momento ideal para incorporar el crecimiento de flota que tenemos planificado y contratado. Queremos consolidarnos como la aerolínea ultra low cost de América del Sur.
La alianza con American Airlines
Estuardo Ortiz: Nuestra asociación está avanzando. Todo lleva sus etapas. Son dos aerolíneas con modelos de negocio particulares, cada una con sus propias características, y desarrollar la tecnología y los sistemas necesarios ha sido un proceso.
Pero ya estamos prácticamente ante una alianza consolidada. Como saben, tenemos acumulación y redención de millas AAdvantage y acuerdos de código compartido publicados.
Estamos trabajando para publicar los acuerdos interlínea, probablemente a principios del próximo año.
Es algo que se va construyendo poco a poco, pero ya hay ejemplos de rutas que se han beneficiado enormemente. Cusco es uno de ellos.
Creo que es el proceso natural de desarrollo de una relación comercial en la aviación y que está dando resultados muy positivos.
Brasil y el potencial del Airbus A321XLR
AviaciónNews: Dos cuestiones de mediano y largo plazo. La primera es Brasil: ¿operar en el mercado doméstico brasileño forma parte del proceso natural de crecimiento de JetSMART? La segunda tiene que ver con el A321XLR, cuya incorporación se ha pospuesto. ¿Qué puede representar ese avión para la operación regional?
Estuardo Ortiz: Brasil es un mercado muy atractivo para nosotros, como he dicho siempre. Pero también presenta desafíos de una magnitud similar o incluso mayor.
Durante estos días se ha hablado de cómo encontrar soluciones a cuestiones fundamentales en Brasil, como la reforma fiscal que se aproxima y la protección al consumidor, con una regulación razonable que no genere una cantidad desproporcionada de demandas.
Es increíble que Brasil represente tal vez el 3% del tráfico y el 95% de todos los reclamos de clientes.
Hay muchas consideraciones que debemos tener en cuenta. Eventualmente podríamos llegar al mercado doméstico brasileño, pero no lo veo como algo próximo.
Creo que todavía tenemos mucho por hacer para consolidar nuestra posición actual. En los vuelos hacia Brasil sí hemos crecido, y considero que es una tendencia positiva.
En ese contexto, el A321XLR tiene las características que todos conocemos: puede volar más lejos. Ya veremos cómo aprovechar esas posibilidades. Todavía tenemos un par de años para analizarlo bien. Su llegada está prevista para fines de 2028, así que todavía tenemos un par de años.
La idea sigue siendo, básicamente, utilizarlo para volar desde el sur de América hacia destinos en el norte del continente.
Entregas de aviones y expansión de la flota
Pregunta: De los aviones que todavía tienen que recibir, ¿cómo vienen las entregas y dónde piensan ubicarlos? Esto también está relacionado con la oferta que tendrán las distintas filiales.
Estuardo Ortiz: Hasta el momento, las entregas se han producido en los plazos previstos o con pequeños retrasos. Tenemos un plan de flota muy bien estructurado, así que, sinceramente, no es una preocupación.