Fin de 2025 encuentra a la industria aérea todavía golpeada por una de las mayores crisis técnicas de los últimos años. Lejos de disiparse, los problemas en los motores Pratt & Whitney continúan agravándose y mantienen fuera de servicio a centenares de aeronaves en todo el mundo.
Según datos de la consultora Cirium, 835 aviones cerraron 2025 sin volar debido a la crisis que afecta a los motores Pratt & Whitney, una cifra superior a la registrada durante el último verano boreal, cuando había 748 aeronaves en tierra. El número refleja el punto más alto de una situación que, pese a los anuncios de mejora, se ha prolongado mucho más de lo previsto.
El origen del problema se remonta a una contaminación metálica en la composición de las aspas de los motores, que compromete la resistencia del material y obliga a realizar inspecciones y reemplazos preventivos. La afectación alcanza principalmente a los Airbus A320neo y A220, modelos que pueden equipar motores Pratt & Whitney o CFM Leap. En contraste, los CFM Leap —la única opción para Boeing— no presentan este inconveniente.
Las consecuencias para las aerolíneas son severas. La retirada de los motores del servicio, que inicialmente se estimaba en unos 60 días, se ha extendido en muchos casos hasta los 300 días, debido a la saturación de los talleres de inspección y reparación. Esta situación genera pérdidas económicas, reducción de capacidad y reprogramaciones constantes.
En México, tanto Volaris como Viva Aerobus enfrentan dificultades operativas derivadas de la inmovilización de parte de sus flotas. En Europa, Wizz Air mantiene entre 35 y 41 aviones fuera de servicio, mientras que airBaltic también se ve fuertemente impactada. En Canadá, Air Transat tiene actualmente entre seis y ocho aeronaves detenidas por la misma causa.
Lejos de amainar, la crisis se profundiza y ya repercute en la cadena de producción. Airbus enfrenta demoras en la entrega de aviones nuevos por la falta de motores disponibles, ya que Pratt & Whitney prioriza la revisión y reparación de los propulsores afectados.
De acuerdo con especialistas del sector, no se espera una reducción significativa del problema hasta finales de 2026, prolongando una crisis que se ha convertido en un factor estructural para la planificación de flotas y operaciones aéreas a nivel global. Mientras tanto, aerolíneas y fabricantes continúan adaptándose a un escenario que sigue desafiando a la industria.