Estambul, enviado especial: La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) estima que la producción total de combustibles renovables alcanzará una capacidad de al menos 69.000 millones de litros (55 millones de toneladas) en 2028. Los combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) constituirán una parte de esta producción, que se logrará mediante nuevas refinerías de combustibles renovables y de la ampliación de las instalaciones existentes. Es importante destacar que la producción prevista tiene una amplia huella geográfica que abarca Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico.
“El aumento previsto de la producción es muy alentador. En vista de ello, es necesario que los gobiernos actúen para garantizar una cuota de producción adecuada de SAF. Eso significa, en primer lugar, incentivos a la producción para apoyar la transición energética de la aviación. En segundo lugar, necesitamos que se siga aprobando una mayor diversificación de los métodos y materias primas disponibles para la producción de SAF. Si se aplican estas dos medidas con éxito, podemos confiar en que los niveles de producción previstos para 2028 se ajustarán de forma objetiva a nuestras hojas de ruta recientemente publicadas para alcanzar las cero emisiones netas de carbono en 2050. Esto es importante, ya que esperamos que SAF contribuya en un 62% a la mitigación de las emisiones de carbono necesarias en 2050″, declaró Willie Walsh, director general de IATA.
Los argumentos que respaldan esta perspectiva optimista ya son reales. En 2022, la producción de SAF se triplicó hasta alcanzar unos 300 millones de litros (240.000 toneladas) y los anuncios de proyectos de productores potenciales de SAF están aumentando a un ritmo muy rápido. IATA tiene constancia de más de 130 proyectos importantes de combustibles renovables anunciados por más de 85 productores de 30 países. En cada uno de estos proyectos se contempla la intención o el compromiso de producir SAF dentro de su gama más amplia de combustibles renovables. Normalmente, transcurren entre 3 y 5 años entre la publicación de un proyecto y su fecha de comercialización. Por tanto en los próximos años podría producirse una mayor capacidad de producción de combustibles renovables hasta 2030.
Si la producción de energías renovables alcanza los 69.000 millones de litros en 2028, como se calcula, iríamos por la senda correcta para producir 100.000 millones de litros (80 millones de toneladas) en 2030. Si sólo el 30% de esa producción es de SAF, el sector podría contar con 30.000 millones de litros (24 millones de toneladas) de combustibles sostenibles para la aviación en 2030.
“Alcanzar el porcentaje necesario de producción de SAF en las instalaciones nuevas y en expansión no es tarea fácil. Pero ahora que los gobiernos de todo el mundo han acordado en la OACI un objetivo a largo plazo (LTAG) de cero emisiones netas para 2050, comparten la responsabilidad de la descarbonización de la aviación. Para ello, se debe establecer un marco político que garantice que la aviación obtiene la cuota de energías renovables necesaria con la producción de SAF”, afirmó Walsh.
Consultado por AviacionNews acerca de la dificultad de algunas líneas aéreas de tener al NetZero como una prioridad cuando están luchando por sobrevivir, Walsh respondió que «estoy de acuerdo con el planteo, pero por eso estamos muy satisfechos que todas las compañías hayan firmado el compromiso. No todas las aerolíneas van a ir al mismo ritmo, y, más importante, no tienen que hacerlo, porque se trata de un compromiso colectivo. Algunas compañías alcanzarán sin dudas el NetZero antes del 2050, y para otras será un viaje más largo. Pero todos se van a beneficiar de una reducción del valor del SAF.»
«Todas las compañías entienden que no hay opción. Si no eres sustentable, para el 2050 estarás fuera del negocio. En algún punto, tiene que volverse una prioridad para todos.
Respaldo político e inversión pública
Los argumentos a favor de la diversificación, dentro de los criterios actuales de sostenibilidad, son claros. En la actualidad, se espera que el 85% del volumen futuro de SAF en los próximos cinco años proceda de una sola de las nueve fuentes certificadas: ésteres hidroprocesados y ácidos grasos (HEFA), que depende de la disponibilidad limitada de materias primas como los residuos de grasas y aceites (FOG, reconocidos en la industria como materias primas de segunda generación).
IATA identifica tres aspectos esenciales para lograr la diversificación en la producción de SAF:
- Ampliar las fuentes de SAF ya certificadas, como Alcohol-to-Jet (AtJ) y Fischer-Tropsch (FT).
- Acelerar las actividades de I+D para los procesos de producción de SAF que se están desarrollando actualmente.
- Fomentar la tecnología de conversión de materias primas.
Acelerar estos elementos clave hasta niveles de comercialización requerirá el liderazgo político de los gobiernos. Para empezar, existe una necesidad inminente de armonizar una serie de medidas políticas encaminadas a reducir las barreras administrativas, logísticas y geográficas que dificultan la entrada en el mercado de nuevos agentes (productores, proveedores de materias primas e intermediaros) con el fin de impulsar el desarrollo de SAF.
El reto más importante es encontrar el capital necesario para financiar el desarrollo de nuevas tecnologías e instalaciones de producción. Los gobiernos deben abordar estas inversiones desde una óptica de desarrollo sostenible más amplia. Los SAF pueden producirse a partir de residuos forestales y agrícolas, residuos sólidos urbanos, residuos alimentarios y residuos líquidos (materias primas de tercera generación). La producción de SAF a partir de estas materias puede crear oportunidades de inversión a largo plazo para los gobiernos, con el potencial de financiar la limpieza del medio ambiente, apoyar a las economías en desarrollo y garantizar la transición y seguridad energética.
Respaldo de los pasajeros
El último sondeo de IATA revela un importante apoyo público a los SAF. Alrededor del 85% de los viajeros afirman que los gobiernos deberían incentivar a las aerolíneas para que utilicen SAF2.
“La gente ya conoce el papel de los gobiernos en la transición energética del sector eléctrico. Ahora esperan el mismo apoyo a los SAF. Los líderes del G7 han sido los últimos en reconocer que los SAF son esenciales para una aviación sostenible. Ahora es el turno de apoyar sus declaraciones con políticas y herramientas eficaces, como créditos fiscales, subvenciones o incluso inversiones directas en tecnologías y soluciones emergentes, cuya eficacia ya ha sido probada. El mercado está ahí. Las aerolíneas quieren comprar SAF. Todo lo que sea incentivar de forma significativa la producción de SAF será un paso adelante”, añadió Walsh.
La voluntad de las aerolíneas por usar combustibles sostenibles (SAF) no representa un problema, ya que cada gota producida ha sido comprada y utilizada.
“El problema es la capacidad de producción insuficiente para satisfacer la demanda”, advirtió Willie Walsh, director de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
“La producción de SAF hoy es de menos del 0.1% de lo que necesitamos para alcanzar la meta de cero emisiones en 2050, pero la tendencia es positiva”, dijo en el marco de la 79 edición de la Asamblea General Anual de la (IATA).
El directivo destacó que en 2022 la producción de SAF se triplicó a 300 millones de litros y, aunque los críticos de la industria descartan esa cifra como relevante, las aerolíneas utilizan cada gota en la que invirtieron y por la que pagaron 350 millones de dólares.
“Con las políticas de apoyo adecuadas, alcanzar los 30 mil millones de litros para 2030 es un reto, pero alcanzable. Eso sería alrededor de 6.0% de los 450 mil millones de litros de capacidad de producción anual que necesitamos en 2050. Creemos que será el punto de inflexión porque su consecución establecerá la trayectoria necesaria para ampliar la escala para 2050”, dijo.
La aviación está haciendo su tarea, pero todos los ojos del mundo están sobre nosotros”, dice un enérgico Mehmet Tevfik Nane, presidente de Pegasus Airlines y ex presidente de la junta directiva de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) al cierre de la Asamblea General. Con sus palabras, muestra el cierto malestar y frustración que existe contra la clase política que sólo ve a la aviación como culpable de la contaminación en lugar de mirar los esfuerzos que se están haciendo. Para el Tevfik Nane, hay una especie de obsesión de los Gobiernos contra el transporte aéreo. Probablemente, porque es una industria muy visible y, como tal, es fácil para desviar la atención de la población o apelar al concepto de “vaca lechera” para drenar recursos y llenar las arcas fiscales. La “lucha contra el cambio climático” pareciera ser un pretexto más para sacar dineros bajo el falso supuesto de que la aviación es una industria de ricos.
