¿Por qué Azul no vuela a la Argentina?

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Sabido es que la Pandemia de Covid generó un parate prácticamente total en la industria aérea que provocó, analizando en particular al mercado argentino, la salida (en algunos casos temporal) de considerables compañías aéreas internacionales.

Actualmente la gran mayoría ha retomado conexiones, o está a punto de hacerlo, más allá de las que confirmaron su salida definitiva (como el caso Air New Zealand). Llamativo es el caso de Azul Líneas Aéreas, que operaba desde marzo de 2017 con una nada despreciable conexión desde Buenos Aires con distintos puntos de Brasil, principalmente Belo Horizonte y Campinas, y que supo tener también en el pasado conexiones desde Rosario y Córdoba con Recife, que apenas duraron un año.

Al respecto consultamos al presidente de la compañía, Abhi Shah, en el marco del evento Routes Americas que se está llevando a cabo en la ciudad de Chicago. “Solíamos operar a la Argentina pero ya no. Los motivos son simples: nunca ganamos dinero. Los costos son muy altos y las tarifas muy bajas. La verdad es que era una operación ineficiente. En el 2020 los costos de operación de un A320 en Ezeiza eran iguales a los de operar un widebody en Campinas. Además, en la ruta había mucha competencia con widebodies, por lo que era muy difícil que rindiera económicamente. Decidimos poner los recursos donde mejor respondieran.”

Actualmente Azul opera internacional en Uruguay, Montevideo (MVD) y Punta del Este (PDP), además de Orlando (MCO) y Fort Lauderdale (FLL) en los Estados Unidos. También vuela a Lisboa y el próximo mes lanzará una nueva ruta a París Orly.

Durante su presentación, Shah explicó que entre 2008 cuando Azul lanzó operaciones comerciales y 2019, el mercado de Brasil creció de 50 millones a más de 100 millones de pasajeros. Agregó que la población del país de alrededor de 214 millones de ciudadanos significa que sigue habiendo una «gran oportunidad» para conectar más ciudades y regiones.

“Alrededor de 50 a 60 ciudades a las que servimos nunca antes habían tenido servicio, y eso cambia las economías y cambia los medios de vida”, dijo Shah. “Volamos a algunos lugares en el Amazonas donde es un vuelo de Azul de 45 minutos en un ATR o Caravan, o son tres días en barco”.

Azul atiende 158 destinos en la actualidad, 153 de los cuales están dentro de Brasil. Los datos de OAG muestran que la capacidad general durante marzo de 2023 será de aproximadamente 3,3 millones de asientos disponibles, en comparación con los 2,7 millones durante el mismo mes de 2019. El mercado nacional representa aproximadamente el 96 % de la capacidad total este mes.

Shah dijo que la flexibilidad de la flota de Azul ha sido fundamental para el crecimiento y la recuperación de LCC desde la pandemia. La aerolínea, fundada por David Neeleman, opera aeronaves que varían en tamaño desde Cessna Grand Caravans de nueve asientos hasta Airbus A350-900 de 334 asientos.

“Nos hemos recuperado más rápido en el mercado a nivel nacional: somos aproximadamente un 30% más grandes que antes de la pandemia”, dijo Shah, y explicó que la aerolínea pudo usar caravans más pequeñas y aviones ATR para probar los niveles de demanda a medida que se recuperaba el tráfico.

“No teníamos idea de cuál era la demanda en aproximadamente el 80% de las rutas que servíamos antes de que la crisis”, agregó.

Shah dijo que si bien la flota de Azul de ocho tipos diferentes de aviones agrega complejidad a su modelo comercial, le permite a la aerolínea «explorar diferentes patrones de demanda» y atender mercados más pequeños que sus contrapartes no pueden. LATAM Airlines Brasil tiene principalmente aviones de la familia A320, así como algunos Boeing 767, 777 y 787, mientras que GOL Linhas Aéreas es un operador exclusivamente de 737.

Aunque Azul se ha expandido en casi un tercio desde 2019, Shah reveló que la aerolínea sigue siendo el único operador en alrededor de ocho de cada 10 rutas de su red. Y dijo: “No hemos invadido nuestra competencia ya que no estamos aquí para robarles. Pueden robarnos, pero ese es un juego donde perdemos todos”.

Azul tiene 11 socios de código compartido en la actualidad, incluidos Copa Airlines y Avianca, los cuales también comparten código con su rival GOL. Shah dijo que Azul está feliz de “jugar con todos en este momento” y no tiene problemas de que Copa y Avianca tengan asociaciones con competidores.

“Es mejor para el cliente, ya que tendrá más opciones”, dijo Shah. “Creemos que la exclusividad frena las opciones para su cliente”.

A principios de este mes, Azul llegó a acuerdos cruciales con la mayoría de sus arrendadores para reestructurar significativamente su balance. Los acuerdos con los arrendadores representan aproximadamente el 90% de sus obligaciones de arrendamiento para reducir los pagos de arrendamiento, reemplazar los aplazamientos relacionados con COVID-19 y disolver la brecha entre las tarifas de arrendamiento contractuales de Azul y las tarifas actuales del mercado.

La compañía afirmó que los arrendadores representan el 80% de la deuda bruta de Azul, que era de aproximadamente BRL22 mil millones ($4200 millones) a fines de 2022.

Shah dijo que la medida le da a la aerolínea “una pista para enfocarse en nuestro crecimiento e implementar nuestro plan de negocios, en lugar de preocuparse por los aplazamientos de COVID y cómo lidiar con ellos”.

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