“La rivalidad entre Boeing y Airbus en la industria aeroespacial comercial se ha arraigado tanto en la cultura popular que sería fácil olvidar que el duopolio realmente comenzó hace apenas dos décadas después de que Boeing compró McDonnell Douglas. Desde entonces, las dos compañías han estado luchando con uñas y dientes para lanzar nuevos programas, ganar pedidos de clientes y aumentar sus tasas de producción, alcanzando su punto máximo en 2018, cuando las dos entregaron 1.600 aviones y generaron $ 120 mil millones en ingresos, con ambas entregas, y los ingresos se dividen de forma bastante uniforme entre ellos”, escribió Antoine Gélain director gerente de Paragon European Partners, con sede en Londres.
“Sin embargo, mientras las empresas celebraban sus entregas récord, empezaron a sonar las alarmas. Dos accidentes de Boeing 737 MAX en cinco meses dejaron en tierra toda la flota MAX, y también surgieron problemas de calidad con el Boeing 787. Al mismo tiempo, Airbus anunció que dejaría de producir su avión A380, cuyo desarrollo costó más de $ 15 mil millones, luego de vender solo 250 unidades. Mientras tanto, los pedidos de su más reciente fuselaje ancho, el A350, se estaban agotando, con menos de 100 nuevos pedidos contabilizados en tres años. Desde entonces, por supuesto, las cosas han empeorado mucho y ambas empresas se han esforzado por mitigar el daño de la crisis del COVID-19”.
Para Gélain, a primera vista, Boeing parece estar en una situación mucho peor que Airbus. En noviembre de 2020, había entregado solo 118 aviones, mientras que Airbus entregó 477, lo que le dio a la compañía europea una participación de mercado sin precedentes del 80% para las entregas anuales. La cartera de pedidos de Airbus es ahora casi un 70% mayor que la de Boeing. Además, Boeing ha pasado los últimos dos años esencialmente luchando contra incendios, lo que significa que probablemente haya perdido algo de terreno en la preparación para la próxima generación de aviones. Mientras tanto, Airbus ha continuado con el desarrollo de su A321XLR, que potencialmente saca la alfombra debajo del trabajo de Boeing para abordar el segmento medio del mercado.
“Sin embargo – agregó el especialista – no se deben evaluar las fortalezas de Airbus basándose simplemente en las debilidades actuales de Boeing. Airbus también ha sufrido la crisis y, en algunos aspectos, sigue siendo estructuralmente más débil que Boeing. En primer lugar, su negocio aeroespacial comercial prácticamente se sostiene por sí solo (mientras que Boeing puede depender de un negocio espacial y de defensa grande y relativamente estable). En segundo lugar, su organización industrial sigue siendo un rompecabezas multinacional que está lejos de estar optimizado y aún sujeto a tensiones políticas entre sus países de origen”
“Sin embargo, considerando todo, Airbus nunca ha estado en una mejor posición para tomar una ventaja significativa sobre Boeing. Incluso si el equilibrio de poder se inclina de forma duradera hacia la empresa europea, no debería alterar fundamentalmente la dinámica del duopolio a medio plazo. Los dos jugadores seguirán siendo dominantes y competirán cara a cara. Sin embargo, más allá de la década actual, la gran pregunta es cuál será el impacto de la próxima entrada de China”
“De hecho, se espera que el primer avión comercial grande desarrollado en China, el C919 de fuselaje estrecho de Comac, entre en servicio dentro de un par de años. Esto marcará la entrada oficial del país en el gran mercado de aviones comerciales y un hito importante de un juego estratégico a largo plazo que sustenta colosales intereses geopolíticos, industriales y comerciales. Para tener éxito, tendrá que depender de un acceso privilegiado a un enorme mercado nacional, así como de una estrategia de precios agresiva (el C919 podría tener un precio un 50% más bajo que el A320 o 737). Pero, sobre todo, la venta de aviones comerciales se convertirá en parte de la estrategia de «poder blando» de China”.
“Y aunque es probable que las aerolíneas europeas o estadounidenses no compren un avión chino durante algún tiempo, es posible que las aerolíneas de otras regiones se sientan atraídas más fácilmente. Por supuesto, todavía quedan muchos obstáculos por superar para que Comac se convierta en un competidor de pleno derecho de Airbus y Boeing, entre ellos el desarrollo de una sólida cadena de suministro y una red internacional de ventas y servicios. Pero en un mundo donde las guerras comerciales podrían convertirse cada vez más en la norma, China tiene muchos activos que ofrecer”.
Si bien la crisis del COVID-19 ha afectado significativamente las trayectorias de crecimiento de Airbus y Boeing, ha impulsado la búsqueda de China para convertirse en una potencia aeroespacial. A largo plazo, la entrada al mercado de China está destinada a alterar la economía y la política del negocio, aunque solo sea porque obligará a Boeing y Airbus a reconsiderar su estrategia industrial global y asumir más riesgos en el desarrollo de nuevos productos.
“Contrariamente a las apariencias, el duopolio Airbus-Boeing nunca ha sido un río largo y tranquilo. Ciertamente, está lejos de ser uno en este momento, y ambos jugadores deben prepararse para las fuertes corrientes y los peligrosos rápidos que se avecinan”.
*Columnista: Antoine Gélain, director gerente de Paragon European Partners, con sede en Londres.
