Si bien no hay nada concreto aún, lo cierto es que el acuerdo de “colaboración y cooperación” entre Sol Lineas Aereas y Aerolíneas ya lleva unos meses de firmado y avanza, lo que no es fácil, en su implementación. El convenio tiene básicamente tres patas: un code share que estaría implementado desde el 15 de este mes, la atención de rutas cuyo caudal de tráfico no justifique un avión de Aerolíneas o Austral y la explotación de rutas combinadas, estableciendo, por ejemplo, una hub en el centro y otro en el sur del país. El acuerdo tiene otro beneficio para Sol: no ser competidor sino aliado de la empresa estatal. Entre los pedidos iniciales de Aerolíneas, y sobre lo que se esta conversando, figuraría que la empresa rosarina se haga cargo con sus Saab de los vuelos desde Buenos Aires a Santa Rosa, Viedma y Paraná. Mientras tanto la empresa regional espera contar con los fondos de un crédito ya otorgado en los papeles por el Banco Nación para adquirir dos nuevas aeronaves. La idea de la compañía es contar en lo inmediato con una flota de 8 aviones Saab 340.
AEROLINEAS ARGENTINAS SE PREPARA PARA IMPLEMENTAR CODE SHARE CON SUS SOCIOS DE SKYTEAM
La publicación este lunes en el Boletín Oficial de la autorización (Resolución 16/13) de la Secretaría de Transporte a Aerolíneas Argentinas para volar a Atlanta, Las Vegas, Detroit, Tel Aviv (Israel) y Guangzhoy (China) generó en algunos medios la ilusión -o el temor, si de resultados económicos se trata- de que la empresa estatal sumaría estos cinco puntos a su red de rutas. Técnicamente se podría decir que sí, aunque no van a ser aviones de Aerolíneas los que aterricen en dichos aeropuertos. Lo más probable es que la compañía implemente en algún momento acuerdos de código compartido con algunos de sus socios en SkyTeam, como Delta o Air France-KLM, no solo para estas rutas sino en muchas otras que ya tiene autorizadas. Aerolíneas no solo no dispone hoy de aviones para atender estos puntos de limitada o escasa demanda de tráfico desde Buenos Aires, sino que tampoco atiende rutas hace mucho autorizadas como Nueva York, México DF, Los Ángeles, Paris o Londres. Disponer medios y aviones para servir cualquiera de estas rutas implicaría, hoy, aumentar el rojo que ya tiene volando a destinos como Madrid (U$S 64 millones de pérdida al año), Miami (U$S 52 millones), Roma (U$S 43 millones), etc. (Ver Aviación News del 27/12/12)
SE CALIENTA LA INTERNA EN APLA
¿Quién es el presidente de APLA, el gremio que nuclea a la mayor parte de los pilotos en la Argentina? ¿Jorge Pérez Tamayo o Pablo Biró? Por ahora pareciera que están sentados los dos en el mismo sillón. Ambos fueron compañeros de ruta por años -y hasta amigos- en la conducción del gremio. Los dos coincidieron en apoyar la reestatización de Aerolíneas Argentinas y Austral. Juntos ganaron un par de elecciones, hasta que el año pasado comenzaron a distanciarse y cada uno presentó una lista. Ganó Biró en elecciones efectuadas en noviembre de 2012 pero el mandato del anterior presidente, Perez Tamayo, recién finaliza el 11 de junio y ya avisó que no piensa irse antes de esa fecha. Aunque algunos integrantes de su Comisión Directiva -electos en la otra lista- hayan renunciado para dejarlo sin quórum. La Junta Electoral designó de manera anticipada a las autoridades electas, pero Perez Tamayo dijo que ésta no tiene autoridad para desplazarlo antes de tiempo y que no renunciará. El esperimentado piloto, que el 27 de noviembre cumple 65 años por lo que deberá jubilarse, seguirá ocupando un lugar importante junto a Hugo Moyano en la CGT disidente. Apoyó al kirchnerismo hasta que el líder de la central obrera cambió de bando. Ahora dice apoyar la estatización de Aerolíneas, pero no a quienes la dirigen. De Biró, en cambio, se dice que está más cerca de los jóvenes de “La Campora” que la conducen, al punto de cuestionar la existencia de empresas privadas. El problema es que en su Comisión Directiva hay 4 pilotos de LAN. ¿Se repetirá la historia que terminó con el cisma que dio origen a UALA?
REPERCUSIONES POR LA NOTA SOBRE AVIACIÓN REGIONAL EN LA ARGENTINA
La semana pasada Aviación News publicó un trabajo desarrollado por la consultora Avionovo sobre la avión regional en la Argentina -o mejor dicho, sobre la falta de ella- que generó un interesante y abundante intercambio de información y el “rebote” en otros medios. Y si bien quienes se interesaron en el tema, en algunos casos, no coincidieron con un detalle ó un dato histórico aportado por Diego García Laborde en su trabajo, todos coincidieron en la importancia que el mundo le asigna a la aviación regional como mecanismo de integración y desarrollo económico, inversamente a lo que ocurre en la Argentina. Pero sin duda la mayor coincidencia en los mensajes recibido y en las notas se da en un punto sobre el que Aviación News viene reclamando desde hace ocho años: una política aérea que promueva una actividad que integre y conecte al país. Para 40 millones de habitantes, no para algunos. (Ver: Aviación News del 24/01/13)
EL PROFUNDO RETROCESO DE LA AVIACIÓN REGIONAL EN ARGENTINA
Mientras Brasil, primero con Lula y luego con Dilma, parece respetar la historia de la aviación destacando que el futuro está en apoyar a las compañías regionales, en Argentina, sin incentivos, éstas prácticamente desaparecieron. Una contradicción legal y de (falta de) política aérea. Desde la década del 70, las pequeñas compañías regionales transformaron al sector de la aviación comercial mundial. Son consideradas como el sector más dinámico y próspero de la industria aeronáutica en el siglo XXI y, al cubrir rutas de menor densidad (no rentables para las troncales), abren una dimensión diferente en las pequeñas o medianas ciudades, favoreciendo la aparición de nuevos aeropuertos, generando puestos de trabajo y desarrollo de las regiones. Durante décadas pasadas operaron entre 7 y 9 líneas aéreas regionales en todo el país, con una flota promedio de entre 25 a 35 aeronaves turbohélices. Actualmente y en condición de regular, se opera con tan solo 7. Para tratar de comprender esta situación, compartimos con nuestros lectores un informe realizado por la consultora Avionovo acerca de la situación actual de la aviación regional en Argentina haciendo hincapié en la falta de vuelos y la negativa desde 2005 por parte de las autoridades de llamar a Audiencia Pública, situación que en nada favorece el nacimiento de empresas regionales. Click aquí para descargar el informe completo.
CADA VEZ MENOS COMPETENCIA EN EL CABOTAJE ARGENTINO
Es probable que la Argentina se encamine hacia un duopolio aeronáutico. Como hace 40 ó 50 años. No porque vaya a haber una sola marca, sino que todas, con excepción de LAN Argentina a la que ya le avisaron que no le permitirán crecer, estarán subordinadas a Aerolíneas Argentinas. Y no por vocación sino por necesidad. Está claro que a empresas como Sol o Andes se les hace sumamente difícil desarrollarse en un mercado donde una empresa digita las reglas de juego y dispone de recursos ilimitados por vía de los subsidios que todos pagan. Si bien ninguna de las empresas quiere, por razones obvias, hablar de este tema, lo concreto es que Sol va en camino a un acuerdo con Aerolíneas que tendría dos etapas. Primero un simple code share de sistemas, sobre el que están trabajando, y en una segunda etapa una verdadera complementación de vuelos y hasta el armado de hub en el interior entre ambas empresas. El acuerdo con Andes, que también implica coordinar horarios y destinos, iría más allá ya que esta empresa podría realizar vuelos por cuenta y orden de Aerolíneas Argentinas. Como alguna vez lo hicieron para la misma empresa Southern Winds y AeroVip. La estrategia de no llamar a audiencia pública desde fines de 2005 impide que nuevo jugadores, suponiendo que hubiera interesados en las actuales condiciones, ingresen al mercado. El único escollo para lograr el sueño de un mundo sin competencia es LAN -como en los ’60 y ’70 fue Austral- que, por aquellas cosas del destino, desembarcó en la Argentina invitada por el gobierno que entonces encabezaba Néstor Kirchner.
DIAZ FERRAN, EXDUEÑO DE MARSANS, TRAMABA QUEDARSE CON LA INDEMNIZACIÓN POR AEROLÍNEAS ARGENTINAS
El ex titular del grupo Marsans -y expresidente de la poderosa CEOE y exdueño de Aerolíneas Argentinas-, Gerardo Díaz Ferrán y su testaferro Ángel de Cabo habrían preparado el terreno, para apropiarse de la eventual indemnización que se fije por la expropiación de la empresa argentina. Según El País de España, Díaz Ferrán y su socio tienen “empeñada” en una empresa radicada en un paraíso fiscal parte de la indemnización que reclaman ante el CIADI, organismo internacional de mediación y arbitraje, que es el que debe fijar si cabe o no indemnizar por la expropiación. Este organismo aún no se ha pronunciado sobre este reclamo que asciende a 800 millones de euros. A mediados de julio de 2010, meses después de que Air Comet cayera en concurso de acreedores, y a más de un año de que Argentina decretase la expropiación de la aerolínea, Díaz Ferrán y De Cabo acudieron al escribano oficial de Madrid, y empeñaron parte de la eventual indemnización del pleito en favor de la sociedad denominada Burford Capital Limited, radicada en la isla de Gensey. Según confirma el diario, varios juzgados mercantiles de Madrid accedieron a que Possibilitum y otras sociedades puestas bajo el mando de Iván Losada (hombre de De Cabo) pleiteen contra Argentina ante la CIADI, pero con la condición de que el dinero vaya a parar a la masa de los diferentes concursos que pesan sobre el holding del exdueño de Marsans. Sin embargo, el pacto entre Díaz Ferrán y De cabo otorga un derecho de crédito ‘preferente‘ a Burford Capital y la obligación de ingresarle una parte del dinero en una cuenta abierta fuera de España y Estados Unidos.
MIENTRAS IATA ESTIMA BENEFICIOS POR U$S 6.700 MILLONES, PARA CRISTINA, “TODAS LAS AEROLINEAS DEL MUNDO PIERDEN PLATA”
Es difícil pensar que la presidenta de los argentinos cree en lo que ella misma dice. Es probable que sus dichos de la semana pasada en Olivos sobre que “Todas las aerolíneas del mundo, absolutamente todas, son deficitarias”, haya sido básicamente un gesto tendiente a disimular los resultados de la gestión de Mariano Recalde y colaboradores en Aerolíneas Argentinas. Justo cuando trascendía que los subsidios para el 2012, supuestamente el año del equilibrio según el plan presentado tres años atrás por el directivo en el Congreso, se acercaban a los mil millones o que la ruta a Madrid, por ejemplo, le representaba a la compañía un quebranto de U$S 64 millones al año. Es probable que sus socios en SkyTeam, donde hay empresas rentables y otras haciendo enormes sacrificios para no dejar de serlo, se hayan mirado sorprendidos como también lo hicieron unos días antes en Madrid cuando Recalde, en un encuentro con empresarios y CEOs de las compañías que forman la alianza, dijo que “el objetivo en Aerolínea no es ser rentable sino preservar las fuentes de trabajo y mantener los sueldos de los empleados”. Es cierto que la aviación comercial es un negocio difícil -de allí la importancia de contar con directivos experimentados-, sumamente expuesto y donde las empresas suelen tener, cuando la tienen, baja rentabilidad. Una industria muy sensible a lo que ocurre en el mundo y donde la planificación es vital. Seguramente también se habrán sorprendido con los dichos de la Presidente los miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) -las 260 principales líneas aéreas del mundo, entre ellas Aerolíneas Argentinas- que el 12 de diciembre dieron a conocer los beneficios del conjunto de las aerolíneas en 2012: U$S 6.700 millones. O más cerca, en Latinoamérica, donde las ganancias están superando este año los U$S 400 millones y pronostican 700 para el año que viene. Sería bueno, para no alejarse mucho, preguntarle a empresarios como Enrique Cueto (Latam), Germán Efromovich (AviancaTaca), Pedro Heilbron (Copa) o Andres Conesa (Aeroméxico) como se maneja eficientemente una aerolínea en Latinoamérica. Aún en épocas difíciles. Lo trágico no es que Aerolíneas pierda, sino cuánto pierde y lo poco que se hace para evitarlo. Tres millones de dólares por día para una aerolínea de 57 aviones y 7 millones de pasajeros es “too much”, como diría la Presidenta.
UN CLASICO DEL VERANO: LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES LE RECLAMA INGRESOS BRUTOS A AEROLÍNEAS ARGENTINAS
El reclamo, un clásico de todos los años, es por deudas impagas, en este caso durante el período 2005-2006. Es decir, durante la administración Marsans. Según ARBA, la agencia recaudadora provincial, la deuda asciende a $ 67 millones (unos U$S 13 millones a cambio oficial). También es un clásico que los abogados de Aerolíneas opinen que ese gravamen no corresponde, ya que la compañía tributa en la órbita federal. ARBA sostiene que la aerolíneas debe pagar el impuesto por Ingresos Brutos por los pasajeross despachados por Ezeiza, es decir en jurisdicción de la provincia de Buenos Aires. Esto, pese a que el mismo se vendió y tributó en Jujuy, Mar del Plata o en la ciudad de Buenos Aires. Un gravamen del 3% que no alcanza -lo cual es discriminatorio- a las aerolíneas extranjeras. Si bien en la agencia negaron que se hubieran embargado aviones, como se dijo, no sería extraño, como ya ocurrió años antes, que sigan este procedimiento. Es probable que algún MD aún este embargado, pero estos ya no vuelan. En ARBA dijeron que la demanda es contra los ex directores, pero con uno esta muerto, otro preso y el último inhibido por la justicia lo más probable es que el reclamo recaiga sobre los activos de la empresa.
AEROLÍNEAS ARGENTINAS CERRÓ EL AÑO FESTEJANDO Y LO ABRIÓ CON UN CONFLICTO
Cuando faltaban pocas horas para cerrar el 2012, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, invitó al ministro de Turismo, Enrique Meyer, y el presidente de la Cámara Argentina de Turismo, Oscar Ghezzi, a compartir la foto por la llegada del pasajero 7 millones. La sorprendida pasajera, Nadia Cancino, que llegaba de Formosa, recibió obsequios por parte de la empresa y del ministerio de Turismo. Pero la inauguración del año no fue tan placentera, sobre todo para quienes llegaron temprano este jueves a tomar sus vuelos de Austral y Aerolíneas. Una asamblea convocada por la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que encabeza Ricardo Frecia, discípulo de la actual embajadora argentina en Gran Bretaña, Alicia Castro, demoraba la salida de los mismos. Los gremialistas argumentaban que la empresa había decidido programar vuelos con violaciones a los convenios colectivos vigentes. El conflicto se inició en marzo de 2012 e incluyó un supuesto plan de lucha que luego se suspendió. El gremio, cuya conducción siempre se mostró muy cercana a la actual dirección de la empresa y al gobierno, amenazó ahora con un paro de actividades en fecha a determinar.