EL PROFUNDO RETROCESO DE LA AVIACIÓN REGIONAL EN ARGENTINA

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Mientras Brasil, primero con Lula y luego con Dilma, parece respetar la historia de la aviación destacando que el futuro está en apoyar a las compañías regionales, en Argentina, sin incentivos, éstas prácticamente desaparecieron. Una contradicción legal y de (falta de) política aérea. Desde la década del 70, las pequeñas compañías regionales transformaron al sector de la aviación comercial mundial. Son consideradas como el sector más dinámico y próspero de la industria aeronáutica en el siglo XXI y, al cubrir rutas de menor densidad (no rentables para las troncales), abren una dimensión diferente en las pequeñas o medianas ciudades, favoreciendo la aparición de nuevos aeropuertos, generando puestos de trabajo y desarrollo de las regiones. Durante décadas pasadas operaron entre 7 y 9 líneas aéreas regionales en todo el país, con una flota promedio de entre 25 a 35 aeronaves turbohélices. Actualmente y en condición de regular, se opera con tan solo 7. Para tratar de comprender esta situación, compartimos con nuestros lectores un informe realizado por la consultora Avionovo acerca de la situación actual de la aviación regional en Argentina haciendo hincapié en la falta de vuelos y la negativa desde 2005 por parte de las autoridades de llamar a Audiencia Pública, situación que en nada favorece el nacimiento de empresas regionales. Click aquí para descargar el informe completo.

3 Comentarios

  1. Coincido por entero con tu perspectiva querido Diego, esperemos que pronto aquellos que están a cargo de tomar decisiones correspondientes a estos temas, tomen conciencia de el tiempo valioso que estamos perdiendo al retrasar la modernización de los esquemas actuales de aeronavegación que nos permitirían acelerar procesos de dinamización y promoción de economías regionales en nuestro país.

  2. Estimados
    Totalmente de acuerdo, la aviación regional en Patagonia ha desaparecido en la práctica y en Comodoro , donde vivo , las opciones de vuelos comparados con los años 90, nos muestran claramente la situación.
    Esperemos se reactiven las regionales a la brevedad.
    Daniel Alanis Arevalo
    Comodoro Rivadavia

  3. ¿Es viable la aviación regional en Argentina?

    Un estudio realizado por el Dr. Diego Garcia Laborde, que fue publicado por Santiago Garcia Rua en su portal “Aviación News” en su edición del 24 de enero pasado, al que me remito para obviar repeticiones, originó diversos comentarios o análisis en el medio al que nos sumamos no con el afán de polemizar sino de aportar puntos de vista sobre lo que llamaría el fracaso de la aviación regional en nuestro medio.

    por Luis Alejandro Rizzi desde Buenos Aires.

    Son ilustrativos los datos aportados por Garcia Laborde, especialmente los mapas comparativos de rutas referidos a los años 1988/2000 y 2001/2012 en el que claramente se aprecia el declive casi vertical de la aviación regional o feeder.

    La pregunta que creo ofrece varias respuestas sería ¿por qué se cayó la Aviación Regional…?

    Garcia Laborde ensaya algunas respuestas y plantea condiciones que favorecerían a la actividad regional.

    Veamos, por ejemplo la falta de autorización o demoras de varios proyectos “viables y sustentables sin subsidios”, lo que es cierto no hay audiencias públicas desde diciembre de 2005, esta mora por parte del estado explicaría una parte del fracaso o inexistencia de la aviación regional.

    Otra respuesta que a su vez encierra una pregunta se refiere a la experiencia que dejaron los servicios regionales demostrando que existía y existe el mercado dados los buenos incides de ocupación entre el 64 y 67%; finalmente señala que el crecimiento de diversos indicadores económicos ocurridos en los últimos años demostrarían que la actividad economía durante la década del 90 era la mitad de la actual, sin embargo pese a esas condiciones esos servicios colapsaron por su presunta inviabilidad económico financiera y hoy día los números de las empresas distan de ser ejemplares comenzando por Aerolíneas Argentinas que nos cuesta más de dos millones de dólares por año.

    Por otra parte los índices de ocupación poco o nada nos dicen a veces con relación a los costos. Recuerdo durante mi paso por Aerolíneas Argentinas que con una ocupación superior al 80% los “727” y los “747” nos daban pérdidas.

    La ocupación también está íntimamente relacionada con las horas/día que es utilizada una aeronave, una ocupación del 100 por cien en una aeronave que solo vuele cinco horas/día probablemente nos llevará a la quiebra.

    El primero en general tenía tarifas reguladas y el segundo las del mercado.

    Las líneas aéreas privadas también reciben algún tipo de subsidio, en algún caso disfrazado bajo el eufemismo de “garantía mínima de ocupación”, es decir por varias razones que escapan al objetivo de esta nota, el transporte aéreo en Argentina continúa fracasando como viene ocurriendo desde 1960 a la fecha, con alguna excepción temporaria como fue el caso de AUSTRAL o algún periodo de LAPA, pero todo intento público o privado necesitó finalmente del rescate del estado, sea mediante aportes de dinero, estatización, otorgamiento e subsidios o lisos y llanos discontinuamientos, sea por cierres voluntarios o quiebras, como fueron los casos de ANDESMAR, LAER, AEROCHACO, SW, LAPA, DINAR, TAN, CATA, KAIKEN, AMERICAN FALCON, y antes AEROLÍNEAS INI, TRANSCONTINENTAL, TABA, la misma LADE que hoy mantiene algunos servicios, etc.

    Finalmente Garcia Laborde focaliza su crítica o análisis en los esfuerzos que hace el estado para fortalecer a Aerolíneas Argentinas que agregamos nosotros, se reflejan en diversos hechos como la limitación de hecho impuesta a LAN para ampliar su flota, o para utilizar las mangas telescopios para acceder o descender de los aviones, o la exclusión de AEP de sus servicios regionales.

    Veamos algunos hechos objetivos durante la vigencia de la convertibilidad, existió certeza cambiaria y virtual libertad tarifaria por tanto era posible planificar ya que de hecho los billetes se cobraban en la misma moneda que se pagaban los insumos desde el combustible a los leasing o créditos.

    La impresión es que hubo un exceso de oferta y falta de coordinación no solo de políticas por parte del estado sino también pareció que en muchos empresarios privó más el oportunismo que una verdadera vocación de “emprendedor”.

    En este supuesto valdría la pena analizar eso que en doctrina se llama “dependencia del sendero” hipótesis que nos explica como el pasado condiciona al presente y en el transporte aéreo de cabotaje regional que también podría haber sido internacional regional, la ausencia de resultados inmediatos y la tozudez en mantener invariable el tipo de cambio hacían prever como ocurrió que en algún momento el sistema colapsaría, mas aun los hechos demostrarían que el medio para combatir la hiperinflación se había convertido en un fin en sí mismo.

    Por ello los empresarios mas previsores discontinuaron como fue el caso de ANDESMAR, LAER, SAPSE, y otros la mayoría tuvieron que terminar en concursos o quiebras y en algunos casos con escándalos como la valija de “SW” o el accidente de LAPA en AEP.

    Quiero aclarar, ser liberal, como es mi caso, no quiere decir inexistencia de políticas y derivar la regulación al mercado, ser liberal implica proponer políticas, garantizar el ejercicio de los derechos y el cumplimiento de las obligaciones.

    Antes de continuar quiero destacar un dato que aportan MARTIN LAGOS y JUAN J. LLACH, Argentina entre 1870 y 1910 progresó del puesto 19 al noveno en el orden mundial del ingreso per cápita y su PBI per cápita paso del 60% del promedio de los países más avanzados al 99% en 1910. A partir de 1934 comienza una declinación y en 1960 el promedio per capita volvió a los niveles de 1870, 60% de los países más avanzados y desde 1991 a la fecha ese promedio oscilo entre el 30 y el 42%.

    Esta simple relación explica porque el “Low cost” o la “Aviación regional”, en definitiva hoy por hoy el “LC” es sinónimo de aviación regional, no es viable en la Argentina, aunque haya mercado no hay ingresos suficientes para sustentarlo, por más que el estado convoque a audiencias públicas, se olvide de Aerolíneas Argentinas y le restablezca a LAN el derecho a operar en AEP sus servicios regionales, utilizar las mangas en pie de igualdad con Aerolíneas Argentinas etc…etc…

    También es necesario advertir que el exceso de estatismo que estamos viviendo impulsa o incentiva a invertir donde el subsidio garantizaría la ganancia como ocurrió con el transporte público especialmente el ferroviario que virtualmente ha colapsado y hoy está en situación de riesgo consecuencia de años de desinversión, acelerada con el festival de subsidios sin control alguno.

    Es cierto actualmente como lo muestra el mapa que presentó GARCIA LABORDE, la Argentina esta regionalmente desconectada pero las causas de esa desconexión poco tienen que ver con la falta de audiencia pública o la focalización del estado en Aerolíneas Argentinas, porque también hay desconexión ferroviario, vial, fluvial, lo que no hay es política de transporte y no hay política de transporte porque se gobierna para lo inmediato como lo dijo alguien que no recuerdo Argentina no tiene ni plan ni mercado.

    Conclusión es necesario conectar al país pero deben fijarse prioridades y asignarse recursos y allí veremos que lugar ocupará el transporte aéreo “feeder”.

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