Estos datos y otros, como la antigüedad de cada flota, el tipo y modelo de aeronaves, de qué fabricantes, impulsadas por qué motores, evolución de la flota de Aerolíneas a través de los años, configuración de las aeronaves, etc. se puede apreciar en un trabajo actualizado al 8/4/26, realizado por el consultor y especialista en temas aeronáuticos Carlos Vázquez.
El informe completo:
Iberia anunció la suspensión temporal de sus vuelos directos a Cuba a partir de junio, en respuesta a la compleja situación que atraviesa la isla y que ha impactado de manera significativa en la demanda de pasajeros.
Según informó la compañía, la decisión se adopta tras varios meses de dificultades operativas y una marcada reducción en el número de viajeros hacia el destino caribeño. No obstante, la venta de pasajes continuará habilitada para vuelos programados desde noviembre, cuando la aerolínea prevé retomar la ruta siempre que las condiciones lo permitan.
La reducción de la operación será progresiva. Durante abril, Iberia mantendrá tres frecuencias semanales entre Madrid y la capital cubana, La Habana. En mayo, la oferta se reducirá a dos vuelos por semana, mientras que en junio quedará completamente suspendida.
Como alternativa, los pasajeros podrán volar hasta Panamá y desde allí continuar hacia Cuba mediante el acuerdo de código compartido con Copa Airlines, lo que permitirá mantener la conectividad, aunque sin vuelos directos.
A pesar de la suspensión, Iberia confirmó que sus oficinas en La Habana permanecerán operativas para asistir a los clientes.
Según había anticipado la semana pasada en un comunicado la Asociación Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) sus afiliados se encontraban en estado de movilización y anunciaban un paro por 24 horas a partir del lunes 13 a las 14 horas. La medida de fuerza se tomaba como consecuencia de no haber recibido en fecha los trabajadores de la aerolínea, la primer low cost argentina, los sueldos correspondientes al mes de marzo. Sin embargo, la compañía este lunes voló con normalidad. ¿Qué paso?
Según pudo reconstruir Aviación News, el viernes la compañía pagó el 50% de los sueldos, además del total de los viáticos correspondientes al personal de vuelo, mientras prometió cancelar en los próximos días el saldo restante, cosa que finalmente concretó este martes 14.
Desde la empresa siempre atribuyeron la demora en la liquidación de los haberes de marzo a “motivos administrativos”, que no aclararon, pero que, según trascendió, incluiría un combo con vencimientos de plazos fijos, pagos impostergables por retiros voluntarios y el cierre de los contratos por el arriendo de aviones como refuerzo de temporada, bajo la modalidad ACMI, es decir incluyendo aeronaves, tripulaciones, mantenimiento y seguros.
El informe Air Transport IT Insights 2025 de SITA revela que, si bien la industria del transporte aéreo invirtió un récord de 50.800 millones de dólares en tecnología en 2025, persiste un obstáculo común: cuando los datos no fluyen libremente entre sistemas y socios, esa inversión no puede cumplir plenamente con los resultados para los que fue diseñada. El costo de esta brecha en la coordinación de datos es hoy más alto que nunca, en un contexto donde el conflicto en Medio Oriente continúa afectando a la industria a escala global. Los operadores que invierten en cerrar esa brecha están construyendo bases que perdurarán más allá de la actual disrupción.
“Publicamos este estudio en un momento en que la industria enfrenta una presión significativa. En todas las áreas analizadas surge la misma limitación: cuando los datos no fluyen libremente entre sistemas y socios, la inversión no logra generar todo su potencial. Hoy ese desafío tiene un costo mayor, pero también representa una clara oportunidad para salir fortalecidos”, afirmó David Lavorel, CEO de SITA.
Las aerolíneas y los aeropuertos están incrementando su inversión en tecnología de la información. En 2025, las aerolíneas destinaron 36.000 millones de dólares (3,6% de sus ingresos), mientras que los aeropuertos elevaron su inversión a 14.800 millones de dólares (7,3% de sus ingresos), frente al 6,4% del año anterior. La razón es consistente: el 83% de las aerolíneas y el 89% de los aeropuertos consideran la toma de decisiones basada en datos como una prioridad estratégica, lo que evidencia que el sector está construyendo activamente las bases operativas de las que depende su resiliencia.
La confiabilidad operativa se ha convertido en un motor directo del desempeño financiero
Cuando las operaciones funcionan cerca de su capacidad máxima, cualquier disrupción implica un costo financiero directo. Solo los retrasos de vuelos representan 30.000 millones de dólares de los ingresos de la industria, según IATA. Mejorar la predicción y la respuesta ante disrupciones es clave, por lo que la integración de datos comienza a abordarse activamente: el 46% de las aerolíneas está modernizando sus sistemas de operaciones de vuelo para lograr información consistente y accesible en tiempo real entre vuelos, tripulación, aeronaves y pasajeros. El objetivo es proporcionar a los equipos operativos una visión compartida que permita intervenir antes de que un retraso aislado se convierta en un problema de red. Sin embargo, el 49% identifica la integración y consistencia de datos como la principal barrera. Cuando la información está fragmentada, la oportunidad de intervención temprana se pierde.
La IA tiene mayor potencial cuando coordina decisiones entre múltiples sistemas
Las primeras implementaciones de inteligencia artificial en aviación se enfocaron en sistemas individuales: alertas predictivas, optimización de rutas y mantenimiento. Hoy el cambio es más profundo. El 63% de las aerolíneas utiliza IA en el control de operaciones para gestionar simultáneamente disrupciones, asignación de aeronaves y disponibilidad de tripulación, evaluando múltiples variables antes de recomendar acciones. Además, el 79% señala a la IA generativa y los modelos de lenguaje como su principal prioridad de inversión en los próximos 12 meses.
La IA se utiliza con mayor confianza dentro de sistemas individuales y menos en entornos que requieren datos consistentes de múltiples socios: solo el 17% de las aerolíneas la emplea para monitorear en tiempo real la rotación de aeronaves. Los aeropuertos avanzan en cerrar esta brecha, con un 53% que ya aplica IA en este proceso (frente al 36% en 2024). Sin embargo, el límite del impacto de la IA no es tecnológico, sino la alineación de datos.
“La aviación está desplegando IA con gran ambición. Pero el principal obstáculo para maximizar esa inversión es la falta de integración de datos en la operación. La tecnología existe; la infraestructura de datos para conectarla, muchas veces no”, añadió Lavorel.
La ciberseguridad ahora protege datos operativos compartidos, no solo plataformas individuales
A medida que aerolíneas y aeropuertos conectan más sistemas, la exposición ante incidentes cibernéticos ha cambiado. Una brecha ya no afectaría a una sola plataforma, sino a la precisión y disponibilidad de datos compartidos clave para la operación, como cambios de puertas, estado de rotación o información de pasajeros. El 71% de los aeropuertos sitúa la ciberseguridad como su principal prioridad en TI y el 68% la considera el principal motor de actualización de infraestructura. La respuesta ya está en marcha: el 64% de los aeropuertos utiliza IA en ciberseguridad para detectar anomalías y reducir tiempos de respuesta.
Las identidades digitales avanzan rápidamente, pero la coordinación sigue siendo el principal desafío
La adopción de credenciales de identidad digital emitidas por aerolíneas y aeropuertos se está acelerando. El 64% de las aerolíneas planea implementarlas (frente al 32% en 2024), mientras que el control fronterizo biométrico —ya presente en el 54% de los aeropuertos— alcanzará el 83% para 2028. La tecnología está lista y la inversión comprometida. El factor clave es la coordinación: el 57% de las aerolíneas señala la cooperación con aeropuertos como requisito principal para escalar estas soluciones. Un programa de identidad solo funciona si todos los puntos de contacto reconocen de forma consistente la misma información del pasajero. Sin esa alineación, la infraestructura existe, pero el beneficio no.
La inversión en sostenibilidad avanza más donde los datos están bajo control directo
Los datos de sostenibilidad muestran el mismo patrón. El progreso es mayor donde un solo operador controla los datos y las decisiones: el 83% de las aerolíneas implementa programas de renovación de flota, el 67% utiliza combustibles sostenibles en ciertas rutas y el 75% de los aeropuertos emplea sistemas de gestión energética en terminales. Sin embargo, la adopción de medición integral de emisiones y carbono en pista —que requiere compartir datos entre múltiples actores— sigue por debajo del 20%.
Este patrón no es casual. En IA, ciberseguridad, identidades digitales y sostenibilidad, el informe identifica el mismo límite: el avance es mayor donde los datos están coordinados entre sistemas y socios.
“En todas estas áreas, los operadores señalan la misma limitación: datos que no fluyen libremente entre sistemas y socios. Es un patrón consistente. La coordinación de datos no es una prioridad futura, es lo que hoy está limitando los resultados”, concluyó Lavorel.
Acceso al reporte:
La última edición del Wings of Change Americas (WOCA), organizada por IATA en Santiago de Chile, dejó en claro que la aviación latinoamericana atraviesa un momento bisagra, donde conviven presiones estructurales, crisis coyunturales y oportunidades de transformación que podrían redefinir el futuro del sector en la región.
El vicepresidente regional del organismo, Peter Cerdá, marcó el tono del encuentro al advertir que la industria enfrenta un escenario desafiante pero con amplio potencial. En su mensaje, insistió en que la aviación no es un lujo sino un servicio esencial para América Latina, especialmente en una región donde el promedio de viajes per cápita sigue siendo de apenas 0,6, muy por debajo de otros mercados.
Ese diagnóstico se complementó con la visión de organismos internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional y autoridades del gobierno chileno, antes de dar paso a uno de los ejes más sensibles del evento: la crisis global del combustible. En esa línea, el analista de S&P Global, Debnil Chowdhury, advirtió que el precio del jet fuel podría aumentar hasta 200 dólares adicionales si se agrava la crisis de suministro, en un contexto marcado por cierres de refinerías, tensiones geopolíticas y disrupciones logísticas que ya afectan especialmente a regiones importadoras como América Latina. Este escenario refuerza lo planteado por la industria: el combustible, que ya representa cerca de un tercio de los costos operativos, podría convertirse en un factor aún más crítico para la conectividad.
El programa abordó temas clave como el impacto de la política en la aviación, el estado global de la industria y las oportunidades para América Latina, con paneles que analizaron desde la competitividad hasta el rol de la carga aérea. Este último segmento volvió a posicionarse como uno de los motores más sólidos del sector, impulsado por el comercio electrónico y las exportaciones regionales.
En paralelo, también se discutieron estrategias para fortalecer la conectividad más allá de las capitales, en un contexto donde la infraestructura y las políticas públicas siguen siendo determinantes. En este punto, surgieron ejemplos concretos que reflejan tanto oportunidades como riesgos. Por un lado, la posible reapertura del mercado venezolano podría convertir a Caracas en un hub competitivo en la región, siempre que existan condiciones regulatorias adecuadas. Por otro, decisiones como la implementación de la TUUA de transferencia en Lima ya muestran efectos negativos, con pérdida de rutas y menor competitividad frente a otros centros de conexión.
También se hizo foco en nuevas tendencias como la movilidad aérea urbana, con propuestas como las de Archer, así como en conversaciones estratégicas con CEOs de la industria. En este contexto, ejecutivos como Roberto Alvo, de LATAM Airlines Group, advirtieron que el verdadero problema de la región no es solo el aumento del combustible, sino una “deuda estructural” en materia de políticas públicas, infraestructura y visión estratégica. El ejecutivo fue contundente: el alza de costos es “la más violenta en la historia”, y obligará a trasladar parte de ese impacto a tarifas, aunque la demanda todavía se mantiene resiliente.
El segundo día del evento profundizó en temas regulatorios, seguridad y sostenibilidad. Paneles sobre protección al consumidor, gestión de capacidad aeroportuaria y descarbonización pusieron sobre la mesa uno de los grandes desafíos del sector: cómo avanzar en la implementación de combustibles sostenibles (SAF) y mecanismos como CORSIA en una región con limitaciones estructurales. También se destacó la necesidad de mejorar la coordinación entre actores para optimizar el uso de infraestructura, un punto crítico si se considera que más del 50% de los vuelos en la región operan en aeropuertos congestionados.
Las sesiones finales reunieron a líderes de aerolíneas para debatir sobre el futuro del transporte aéreo en las Américas, con un consenso claro: el crecimiento dependerá menos de la demanda —que sigue firme— y más de la capacidad de los países para generar condiciones competitivas, con marcos regulatorios estables, costos razonables e inversión en infraestructura.
En ese contexto, también surgieron iniciativas interesantes que reflejan el potencial de integración regional, como el avance en Centroamérica para considerar vuelos entre países como domésticos, lo que podría reducir costos y dinamizar el mercado, aunque todavía requiere acuerdos políticos y regulatorios.
El cierre del evento dejó una conclusión contundente: la aviación latinoamericana tiene un enorme potencial de crecimiento, pero enfrenta una agenda pendiente que ya no puede postergarse. Costos elevados, políticas inconsistentes, infraestructura limitada y desafíos energéticos configuran un escenario complejo, pero al mismo tiempo abren una ventana para impulsar cambios estructurales.
Wings of Change Americas volvió a consolidarse así como el principal espacio de debate estratégico para la región, donde quedó claro que el futuro de la aviación no dependerá únicamente de factores externos como el precio del combustible, sino de decisiones internas que definan su competitividad. En definitiva, cada vuelo sigue siendo mucho más que un traslado: es una pieza clave en el desarrollo económico y la integración de América Latina.
La aerolínea lusa alcanzó ingresos operativos por € 4.300 millones al cabo de 2025, un 1,2% más frente a 2024. En ese contexto, el beneficio neto alcanzó los € 4,1 millones. El número de pasajeros transportados alcanzó los 16,7 millones (+3,4% vs. 2024), con una ocupación promedio del 84,2% (+1,9 puntos porcentuales). Vale aclarar que es el cuarto año consecutivo de rentabilidad para TAP Air Portugal. En definitiva, en un contexto marcado por la incertidumbre y las presiones de costos en toda la industria, La aerolínea fortaleció su posición financiera y cumplió con los compromisos operativos y financieros establecidos en el Plan de Reestructuración aprobado por la Unión Europea. En 2025, TAP cumplió los compromisos operativos y financieros establecidos en el Plan de Reestructuración aprobado por la Unión Europea. Bruselas reconoció que las medidas operativas necesarias se habían aplicado oportunamente y que la aerolínea había logrado resultados que restablecían su viabilidad a largo plazo. También se aprobó una prórroga del plazo de desinversión de las participaciones en Cateringpor y SPdH (Sociedade Portuguesa de Handling, SA) hasta el 30 de junio de 2026, TAP se compromete a devolver 24,99 millones de euros al accionista en el marco de esta ampliación. Luís Rodrigues, director ejecutivo de TAP, afirmó que la compañía “arrojó resultados sólidos en el año fiscal 25, respaldados por una demanda resiliente de pasajeros en toda la red, principalmente en la segunda mitad del año, y una fuerte contribución de nuestro negocio de Mantenimiento, que continuó aumentando su contribución a los ingresos totales. A pesar de un entorno desafiante, marcado por la inflación de costos e importantes limitaciones operativas y de la cadena de suministro en toda la industria, mantuvimos márgenes resilientes y fortalecimos la posición financiera de la Compañía. Este desempeño respaldó un ingreso neto positivo por cuarto año consecutivo”.
Arajet confirmó que ya se encuentra disponible en la plataforma de distribución global Amadeus bajo la placa de emisión DM181, marcando un hito en la expansión de sus canales comerciales y en el acceso a su oferta por parte de la industria de viajes. “A partir de este lanzamiento, todas las agencias de viajes, tour operadores y consolidadores conectados a Amadeus pueden acceder al contenido regular de la aerolínea, incluyendo disponibilidad de vuelos y tarifas, facilitando así los procesos de cotización y emisión a nivel internacional”, explicó la low cost en un comunicado. “La incorporación del contenido de Arajet en este sistema permite una mayor visibilidad de su red de rutas y fortalece su posicionamiento en mercados clave, al tiempo que optimiza la experiencia de los socios comerciales al integrar su oferta dentro de uno de los principales sistemas de distribución utilizados globalmente”, prosigue el texto. “Con la disponibilidad de nuestro contenido en Amadeus, damos un paso importante para acercarnos aún más a las agencias de viajes, tour operadores y consolidadores, facilitando el acceso a nuestra oferta y apoyando el crecimiento de nuestros socios comerciales”, expresó Nacim Yala, Chief Commercial and Strategy de Arajet.
La mexicana Magnicharters anunció el pasado sábado 11 de abril de un cierre temporal: la suspensión de sus vuelos por un par de semanas. Tras el anuncio, la compañía optó por cerrar todos sus canales habituales de comunicación. Tampoco es posible consultar el estado de una reserva a través de la web. Obviamente este apagón alcanza también a los pasajeros que tienen sus viajes y pasajes comprados, que no saben qué sucederá con ellos y si pueden o no recuperar el dinero. La Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transporte y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dijeron que trabajan en conjunto en un plan de atención para los pasajeros en tránsito, aún no se han dado a conocer los detalles, y la única indicación que dio la empresa fue para los afectados que se encuentran en Cancún, Mérida y Huatulco, y es que se acerquen a los mostradores de Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris, para poder trasladarse. Justamente esta última low cost anticipó en redes sociales que ofrecerá opciones de traslado a los viajeros afectados por esta situación en los mostradores de los aeropuertos, aunque con base a la disponibilidad de sus espacios. En un comunicado, la empresa expresó: “Magnicharters lamenta profundamente esta situación”. “México lamentablemente todavía no se construye una política pública que defienda tanto a los pasajeros, pero también a quien invierte su dinero en esta industria y también a los profesionistas del sector, pues entonces digamos que seguiremos lamentablemente viendo este tipo de escenarios en donde aerolíneas, digamos más debilitadas, pues pueden salir del mercado con esta facilidad”, agregó Ángel Domínguez, presidente del Colegio de Pilotos. Magnicharters, cabe recordar, mantiene su hub en el AICM y conecta a cerca de 20 destinos (principalmente turísticos como Los Cabos, Puerto Vallarta y Riviera Maya).
Repercusiones entre los pilotos por el cierre de Magnicharters
Con el cese de operaciones de Magnicharters, el vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), José Suárez, lamentó la situación. “Está circulando en redes una carta que parece describir a los pilotos de Magnicharters, hablando de la situación laboral en la que se encuentran o encontraban, pero creo que es importante decirle a ellos y a la gente que no es culpa de los trabajadores, que no es culpa de los pilotos, o sea, de la aerolínea tendría que responsabilizarse tanto por los pasajeros como por todos los trabajadores que se van a quedar sin trabajo y es muy triste”, señaló. El vocero comparó este cierre con los casos de Mexicana de Aviación, Aeromar e Interjet, donde las empresas bajaron la cortina sin liquidar conforme a la ley a sus empleados. “En este país las aerolíneas se cierran de un día para otro… los dueños siguen bien, mientras los trabajadores no han recibido una liquidación correcta”, sentenció el vocero sindical. “En este momento puedo decirte que la industria en México está estable. Hablando, por ejemplo, del Grupo Aeroméxico ha tenido un crecimiento sostenido, está recibiendo aviones. Viva Aerobus y Volaris avanzan en proyectos conjuntos”, destacó José Suárez. Por su parte, Ángel Domínguez, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, comentó: “Magnicharters volvió a evidenciar fallas en la supervisión de la autoridad aeronáutica, pese a que ya existían señales previas de deterioro en la empresa. Vale la pena hacernos una pregunta otra vez como industria: ¿la supervisión llega tarde?”. “Esta parte es responsabilidad de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), revisar qué es lo que hacen las empresas con la concesión que se les otorga”, sostuvo Domínguez. “Insisto parece que llegó tarde esta vigilancia cuando ya se venía viendo un deterioro profundo en la operación de esta línea aérea. En los últimos 30 años han quebrado 25 líneas aéreas en nuestro país, es un número alarmante”, indicó el sindicalista.
Una característica de la crisis de combustible que se avecina para el sector aerocomercial es que no es estándar. Esto significa que no afectará a todos los países del mismo modo, dado que la dependencia del suministro de petróleo del Golfo Pérsico varía de país en país. Eso genera que las aerolíneas puedan apelar a estrategias alternativas, por ejemplo, al tankering. Se trata de algo tan sencillo como cargar combustible en aquellas escalas que no presenten dificultades. Para citar ejemplos claros, España está relativamente mejor abastecido que otros mercados en Europa como, por ejemplo, el Reino Unido. Este país importa el 90% del queroseno que consume, mientras que, en España, las refinerías son capaces de suministrar el 80% del fuel para aviones que necesita el país. España, junto a Alemania, Francia, Italia y Países Bajos, cuenta con las mayores reservas de queroseno de Europa. Otra estrategia posible es la inclusión de escalas técnicas, no debido a limitaciones en la autonomía de los aviones sino, en la posibilidad de tankear donde no hay dificultades y hacer vuelos sin tanqueo en aquellos destinos donde sí se presenten escasez. Otra opción es que, en vez de incrementar el valor de las tarifas o cobrar recargos, para compensar el incremento de costos que plantea el combustible, muchas aerolíneas prefieren incrementar el costo de los ingresos auxiliares y de las franquicias de combustible, en particular. Las principales aerolíneas, como American Airlines, Alaska Airlines, JetBlue Airways, United Airlines, Delta Air Lines y Southwest Airlines, han ajustado sus estructuras de precios, lo que indica un cambio generalizado en la forma en que las aerolíneas compensan el aumento de los gastos operativos. JetBlue Airways fue una de las primeras en actuar, anunciando nuevas tarifas de equipaje que entraron en vigor a finales de marzo. American Airlines fue una de las últimas grandes aerolíneas en aumentar las tarifas de equipaje en US$ 10 por maleta. Si bien Delta Air Lines y United Airlines históricamente han alineado sus estrategias de precios de servicios adicionales, incluso Southwest Airlines.
El gobierno de China evalúa lanzar un paquete billonario de ayudas para sostener a sus principales aerolíneas, en una medida que recuerda a los rescates implementados durante la pandemia de COVID-19. La iniciativa busca mitigar el fuerte impacto del encarecimiento del combustible, un factor que golpea de lleno a la industria y para el cual las compañías locales no contaban con coberturas.
Según medios del país, se trataría del mayor programa de asistencia estatal desde la crisis sanitaria global. La particularidad del caso chino es que buena parte de las grandes aerolíneas —entre ellas China Eastern Airlines, China Southern Airlines y Air China— tienen participación estatal, lo que facilita la intervención directa del gobierno en momentos de crisis.
Entre las alternativas que se estudian figuran subsidios directos, alivios fiscales, préstamos sin interés con respaldo estatal e incluso procesos de consolidación mediante fusiones. No obstante, aún no hay definiciones sobre el formato final del rescate.
Las dificultades del sector no son nuevas. Las principales aerolíneas chinas arrastran problemas financieros desde la pandemia, un período especialmente severo para el país debido a sus estrictas políticas sanitarias. En ese contexto, las pérdidas del sector llegaron a rondar los 40.000 millones de dólares, sin que hayan sido completamente compensadas hasta hoy.
A diferencia de otros mercados, las compañías chinas no lograron recuperar la rentabilidad tras la reapertura.
El eventual rescate no solo apunta a estabilizar a las compañías, sino también a preservar la conectividad aérea en una de las regiones más dinámicas del mundo.
