La vieja y falsa discusión sobre si las pérdidas de aerolíneas son porque vuela a destinos a los que supuestamente las privadas, no quieren ir porque no son rentables, argumento recurrente e histórico de los gremios, volvió a surgir este semana. Y el que trajo el tema fue nada menos que el presidente electo, Alberto Fernández, quien al opinar sobre el futuro de las Low Cost dijo: «Está claro que el cielo es abierto y que todos pueden circular por él, filosóficamente hablando. Lo que a mí me molesta es que algunos circulan por los cielos para ir a los centros turísticos y otros circulan por los cielos para conectar Argentina». “Si todos van a conectar Argentina que circulen los que quieran, pero lo que no es posible, es que las empresas vayan a Córdoba, Bariloche, Neuquén, Calafate, Trelew y las Cataratas, y con el resto de Argentina tiene que cargar la pobre Aerolíneas”. “A Aerolíneas le sacaron rutas que eran rentables. Todo es posible si competimos por igual, pero si a vos te doy la frutilla y yo me tengo que comer la masita dura de la torta, no lo estamos haciendo”, reclamó Fernández. Al margen de no explicar cuáles son esos destinos “rentables que le sacaron”, lo que llamó la atención es que el futuro presidente no tenga al lado todavía a alguien –solo los gremios– que le alcance los números que demuestran que las grandes pérdidas de la empresa se originan básicamente en aquellos destinos donde debe competir, empezado por las rutas internacionales, mientras que se acerca al equilibro operativo allí donde está sola. Condición que le permite aplicar tarifas más altas -de allí las críticas permanentes de los jujeños respecto a lo que pagan los que viajan a Salta, los sanjuaninos respecto a Mendoza, los santiagueños a Tucumán, etc.- por lo que el yield de Aerolíneas (ingresos por pasajero/kilómetro) es notablemente más alto en rutas no concurrentes (sin competencia) que en concurrentes. Un dato que surge de los mismos libros de Aerolíneas muestra que, abierto por zonas e incluyendo el prorrateo de la estructura, el 34,2% de las pérdidas corresponde a la operación europea, el 45,1% a la interamericana, el 15,1% a rutas regionales y solo el 3,8% a cabotaje (1,7% otros). ¿La pregunta que alguien se podría hacer es por qué si esas rutas son las más rentables no van también los privados? Porque la demanda se cubre con una sola compañía y es probable que con un solo vuelo en el día. Duplicar la oferta significa reducir la ocupación de ambas al 50%. Por lo que ya no es negocios para nadie, incluyendo a la propia Aerolíneas.

Si alguien piensa que el tema de la desprogramación de los A340 está resuelto, se equivoca. Los pilotos siguen insistiendo y los responsables de Operaciones de la empresa presionan a Mantenimiento para que éstos consigan una nueva prórroga. La tercera. Por lo menos hasta después del verano. Quien debería concederla -por lo tanto asumir los riesgos- sería la ANAC. ¿Se animarán a conceder una tercera prórroga? Los que están en el medio son unos 90 pilotos que deberán ahora pasar a los A330. Aerolíneas Argentinas es una de las pocas empresas en el mundo donde los pilotos no están habilitados para operar ambos aviones, en oposición a la idea de los fabricantes al diseñar “familias” de aviones. Este tema fue motivo de una larga disputa entre la empresa y APLA por septiembre de 2016, durante la administración de Isela Costantino, en el momento en que se incorporaban los A330 y comenzaba la retirada, que ahora culmina, de los A340. Ganaron los pilotos, que se agarraron de un acuerdo acordado con Mariano Recalde, por lo que para Aerolíneas se trata de dos flotas distintas. Ahora, no tendrán más opción que sumarse al club de los bimotores.