En abril de 2023, Aerolíneas Argentinas presentó con bombos y platillos con un gran acto, en la plataforma FBO (terminal para vuelos privados de Ezeiza), el primero de los dos Boeing 737-800F cargueros que incorporaba la compañía y que ponía en marcha la tantas veces prometida unidad de “Negocios Carga”. El acto estaba encabezado por los entonces ministros del Interior, Eduardo “Wado” de Pedro, y de Transporte, Diego Giuliano, y obviamente por Pablo Ceriani, presidente de la empresa.
Con la presencia de políticos, autoridades oficiales, gremialistas, periodistas y trabajadores, los discursos se hinchaban de fervor político, poniendo el “éxito” de Aerolíneas como ejemplo para la oposición de entonces a quién definían como “la derecha privatista”.
El anuncio, se incorporaba a un cuadro ideal para un año electoral en que no abundaban las buenas noticias. La misma estrategia – y el mismo fracaso – de epopeyas como los nuevos uniformes, los A330 a Miami y Nueva York desde Aeroparque, los balances con ganancias, la nueva flota Embraer, etc.
La “Unidad Aerolíneas Argentinas Cargo”, comprendía la incorporación de dos B737-800 cargueros, con capacidad para transportar 22 toneladas paletizadas dentro de la Argentina y la región, además de un acuerdo con la empresa Mirgor SA que habría de funcionar como socio estratégico en esta primera etapa de operaciones, ya que la misma utilizaría gran parte de la capacidad carguera de las nuevas aeronaves para el traslado de componentes electrónico y automotrices desde su principal planta en Tierra del Fuego. “Un negocio seguro”, dijeron.
El Boeing 737-800 matrícula LV-CTC, arribó al país el 22 de febrero desde Alabama. Luego de pasar por el proceso de inspección técnica, partió a los talleres de FAdeA, en Córdoba, para los trabajos de pintura y adecuación a la imagen corporativa. Luego llegó el LV-KHQ. Ambos aviones, que fueron para pasajeros para transformarse ahora en cargueros, tienen algo más de 22 años de antigüedad.
Poco y nada se comunicó sobre la productividad de estos dos aviones alquilados hasta que en enero se los vio a tiempo completo estacionados en Ezeiza. ¿Estaría de vacaciones Mirgor? El LV-CTC hizo su último vuelo el 23/12/23 y recién volvió a operar el 02/02/24, es decir 49 días sin volar. El LV-KHQ, por su parte, hizo su último vuelo el 22/12/23 y su primer vuelo el 15/02/24. Es decir, 55 días después.
¿Qué pasó entre el 1 y el 23 de febrero? El LV-CTC hizo cinco vuelos, pero uno de prueba Ezeiza-Ezeiza, en tanto que el LV –KHQ solo uno. Es decir, solo 4 vuelos comercial (más el de prueba Ezeiza-Ezeiza) en 23 días, lo que da un promedio de tan solo 11,5 horas block por avión. Los cuatro vuelos comerciales fueron tres a Rio Grande y uno a San Pablo. Nada
Mientras tanto, la compañía soporta los costos de alquiler de los aviones, los seguros, el estacionamiento, los costos de mantenimiento, etc. etc.
A pedido de Aviación News, el especialista en temas aeronáuticos Carlos Vázquez, hizo una comparación con el ejemplo más cercano de una compañía que opera como cargueros Boeing 737-800. Es decir, los mismos aviones de Aerolíneas: Mercado Libre Brasil que utiliza cinco aviones de este modelo (los opera Gol Linhas Aéreas) que tienen una antigüedad promedio de 16,6 años. En el mismo periodo, es decir del 1 al 23 de febrero, la compañía realizó un promedio de 33,2 vuelos por avión. Alguien podrá decir que pueden ser vuelos cortos, pese al tamaño de Brasil, sin embargo, el promedio de horas block es de 137,42 frente a las 11,5 de Aerolíneas.
¿Alguien será responsable del despilfarro de semejante inoperancia? El anterior presidente, el actual, que entonces era director comercial (de él dependía Carga), el gerente de Carga, el gerente de planeamiento de flota…o como siempre el ciudadano, use o no use el avión
Otra vez, como con los uniformes, los A330 en Aeroparque, los balances y tantos otros anuncios grandilocuentes, la realidad, al final, mata relato.
