El tema aviación comercial fue sin duda un punto destacado durante la campaña electoral. Sin embargo, a 40 días de haber asumido el nuevo gobierno aún no fueron designados ni el subsecretario de Transporte Aerocomercial ni los titulares de la ANAC, de EANA, del ORSNA, etc. Nombres circulando son lo que sobran, pero nombramiento ninguno, lo que implica que en muchos casos las cabezas son las mismas de la administración anterior. Eso no implica que en el sector no pasen cosas.
En Aerolíneas Argentinas, donde sí hubo cambio de autoridades, pero quien asumió era el anterior director Comercial, de Planeamiento y Gestión de Rutas (una continuidad a medias), la falta de orientación quedó plasmada en un comunicado que publicaron los “Sindicatos Aeronáuticos Unidos” (APA, APLA, APTA y UPSA) el último martes después de una reunión con el actual presidente de la compañía Fabián Lombardo: “En este encuentro formal – señalaron los gremios – las nuevas autoridades de Aerolíneas Argentinas detallaron la situación financiera de la empresa y el difícil escenario que enfrentamos , precisando que aún no hay definición respecto al rumbo de la compañía”,.
“Por su parte – continúa el comunicado – ante nuestro planteo por la negociación salarial tras la inflación y la devaluación registrada en los últimos meses, la conducción empresarial afirmó ‘no tener ningún tipo de ofrecimiento en este contexto”.
Nada.
Respecto a la situación financiera, lo que trascendió – ni confirmado ni desmentido – es una presentación a Economía solicitando U$S 200 millones para llegar a marzo, lo que confirmaría que el pre-balance de 2023, promocionados hasta el cansancio por Pablo Ceriani para demostrar la “sustentabilidad de la compañía” y el “éxito de su gestión”, era mentira tal como señaló Aviación News y otros medios. No solo no había ganancias por U$S 32 millones como dijeron, sino que abundaban las deudas con proveedores, nacionales e internacionales, más un crédito gestionado mediante un fidecomiso por U$S 100 millones a tres años y a una tasa del 3% en dólares que ya se duplicó. Con el agravante de que uno de los “prestamistas” es la ANSES (50%) mediante el Fondo de Garantía Sustentable de los jubilados. ¿Qué pasa si no lo devuelve?
Según rumores, Aerolíneas ya habría recibido este mes ayuda económica lo que no es extraño teniendo en cuenta que del 15 de diciembre al 15 de marzo es temporada alta. Altos costos para transportar gran cantidad de pasajeros, pero cuyos ingresos se produjeron antes y ya fueron gastados por la administración anterior.
Ahora vienen meses de baja por lo que las ventas y los precios se resienten lo que lleva a la empresa a recurrir a promociones ofreciendo descuentos y financiación que achatan los ingresos.
Pero la empresa estatal no es la única que está en problemas. Si bien todas se ven afectadas, la que lleva la peor parte por las demoras para el giro de divisas a proveedores del exterior (entre ellos los dueños de los aviones y los proveedores de repuestos) es Flybondi que se vio obligada a cancelar y reprogramar vuelos – en plena temporada – “ante la imposibilidad de girar pagos por las restricciones pasadas y actuales que comprometen la capacidad de las aerolíneas para cumplir con los compromisos asumidos con sus pasajeros y proveedores”.
El Ministerio de Economía insiste en pagar las deudas anteriores al 13 de diciembre con bonos que no cumplirían con las expectativas de los proveedores. Y el resto en plazos no aceptados por la industria.
De los 15 aviones que tiene la compañía, 7 están en tierra por distintas causas. Dos, enviados al exterior para C Check estarían demorados, uno por repuestos y el otro por reparaciones por los pagos, otro quedó en tierra la semana pasada por orden del lessor que, en caso de no solucionarse el problema del pago, podría hasta llevárselo del país. Otro avión del mismo dueño también corre peligro de que tenga un pedido de grounding.
Esto, sin olvidar el B737-800 que está parado en Mar del Plata después del tailstrike el 6 de enero.
El resto por mantenimiento, a la espera que dos vuelvan a operar antes que finalice enero.
Es evidente que el comunicado de Flybondi del último viernes apuntaba a cumplir con dos objetivos: presionar al gobierno para tratar de encontrar una solución al problema de los giros al exterior y de paso cubrirse ante los pasajeros por las cancelaciones y las demoras que está sufriendo la operación.
Si bien ninguna aerolínea zafa de lo que implica no poder girar fondos para pagar a proveedores del exterior, la que mejor enfrenta la tormenta es JetSmart por su estructura de empresa internacional. No obstante, previendo una caída en la demanda, la compañía eligió reducir su oferta como JetSmart Argentina por lo que optó por reducir de 9 a 8 sus A320-200 que operan con matrícula LV.
El LV-KGO en diciembre fue a Chile, donde se lo rematriculó, y luego a Perú para formar parte de la flota de la subsidiaria que ya cuenta con cinco aviones. Un dato a tener en cuenta es que el avión opera en aquel país con matrícula chilena, lo que las autoridades y los gremios aeronáuticos peruanos permiten.
También Aerolíneas se desprendió de un B737-800 (LV-FQV) la semana pasada, pero en este caso por la finalización del contrato de leasing.
El ARG 01, el avión presidencial, no es un tema vinculado a la aviación comercial, pero sí a los disparates argentinos.
Mientras el Presidente Javier Milei y una pequeña comitiva viajan en misión oficial en avión de línea a Davos (con escalas y trasbordos incluidos), en Aeroparque “descansa” el ARG 01, el B757-200 convertido en avión presidencial que Alberto Fernández, y algunos otros involucrados, se empecinaron en comprar prácticamente al final de su mandato. Avión que costó U$S 25 millones y que, apenas adquirido, debió pasar por un Chequeo C. Fue su último vuelo. ¿Será su último viaje como tal?
