Cristina Kirchner junto a Sergio Massa “festejaron” los 15 años desde la re-estatización de Aerolíneas Argentinas

La incorporación de un simulador para los B737MAX en el Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos (CEFEPRA), de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza este lunes fue esta vez la excusa para montar un nuevo acto de campaña del oficialismo, parecido al de hace 20 días cuando en el CCK presentaron la programación de temporada de invierno. Con una diferencia: está vez en el estrado solo estaban el presidente de Aerolíneas, Pablo Ceriani, el ministro de economía y aspirante a presidente por Unión por la Patria, Sergio Massa, y la vicepresidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner. Una escenografía similar a la de los actos oficiales de los últimos casi 4 años, excepto que, a la derecha de Cristina, esta vez ya no estaba Alberto sino Sergio.

También había en este acto una diferencia en la platea respecto al de la temporada de invierno. Es que mientras en este último había un público más amplio, aunque predominaban los funcionarios de Aerolíneas y de Turismo, en el de este lunes quienes sobresalían eran los miembros del gabinete y representantes de gremios aeronáuticos. No quedaba duda, que más que una presentación empresaria para recibir un nuevo simulador, se trataba de un acto político en apoyo a Aerolíneas Argentinas con la excusa de que en julio se cumplen 15 años desde que fue nuevamente estatizada.

Es que había, al margen del simulador, un condimento político que convocaba a quienes, por ideología o defensa propia, están en contra de una presunta privatización. Hacia allí apuntaron los comentarios – más que discursos – de Massa y Cristina, en una cerrada defensa de la aerolínea estatal como muestra de “soberanía”, como si en la región, por no ir más lejos, no hubiera suficientes ejemplos de país que se arreglan perfectamente con todas empresas privadas que, entre otras cosas, no requieren fondos del Estado. Aún en países, como le gusta decir al ministro de Economía para justificar la existencia de Aerolíneas, cuya superficie es aún mucho mayor que la de Argentina.

La presentación de la vicepresidenta, contó, con algunos pasajes bizarros, como cuando fustigó a los argentinos por tener sus ahorros, unos 428 mil millones de dólares, dijo, en el exterior o bajo el colchón. Claro, sin explicar por qué. La crítica coincidió con un casi imperceptible movimiento incomodo en los asientos en la platea, y, por qué no, también en el estrado.

Otro, cuando el ministro de economía sostuve que es mentira que la gente, viaje o no viaje, cuando compra cualquier producto, aún el alimento más básico, ayuda a cubrir con el IVA a paga el déficit de la empresa y por lo tanto parte del pasaje de los que viajan, o que “los vuelos a Roma son rentables, al punto que las utilidades de esos vuelos permiten que otros argentinos vayan a Santiago del Estero”.

Tampoco faltó de parte de Cristina su habitual comentario sarcástico hacia el Presidente ausente –aunque algunos se preguntaron si la ironía no aplicaba también al aspirante – al decir “que lo presidentes también deberían entrenarse previamente en un simulador”.

Pablo Ceriani, fue el encargado este lunes, de recordar desde su punto de vista cómo estaba la empresa al momento de hacerse de ella el Estado: “tenía 26 aviones operativos con una flota antigua y canibalizada, volaba a muy pocos destinos, transportaba 5/6 millones de pasajeros por año y había un sinfín de problemas operativos y económicos. Hoy – dijo – tenemos una línea aérea con 80 aviones (casi la totalidad alquilados, obvio) de una flota moderna y eficiente, volamos a 39 destinos dentro de la Argentina, 21 internacionales, sumamos 47 rutas federales, el Hangar más grande de la región, un negocio de carga en expansión con aviones cargueros puros y a fin de año vamos a superar la marca histórica de 13 millones de pasajeros transportados».

Destacó asimismo que “durante 2022 se redujeron los aportes del Estadoa un 64 por ciento de lo que requirió en 2019”. Lo que no aclaró, es que se está utilizando la plata que se giró y no uso el año pasado y que del presupuesto 2023 ya se llevan utilizados más de 22.500 millones de pesos.

Tampoco que desde el 2008 hasta diciembre de 2022 la empresa recibió aportes desde el Tesoro por U$S 8.322.821.786 (unos 575 millones de dólares por año) y que las pérdidas ascendieron en este periodo a U$S 8.410.974.883 (unos U$S 560.424.577 por año).

Dólares suficientes como para comprar alguna de las aerolíneas más grandes y emblemáticas del mundo.

Un poco de historia

El 21 de noviembre de 1990, en un Salón Blanco repleto de un público dispuesto a aplaudir de pie, un presidente proveniente de las filas justicialistas, Carlos Menem, anunciaba la privatización de Aerolíneas Argentinas. En el pase, el Estado se quedaba con un pasivo cercano a los 900 millones de dólares.

Dieciocho años después, en un también colmado Salón Blanco y con un público, esta vez más cercano al sector gremial, una presidente también justicialista, Cristina Fernández de Kirchner, anunciaba la reestatización de Aerolíneas y Austral, y recibía también la ovación de la platea. El Estado, valga la coincidencia, se terminaba de hacer cargo de un nuevo pasivo cercano a los 900 millones de dólares. Sin contar los U$S 320 millones que aún quedan por pagar – dólares más dólares menos – a raíz de haber perdió la Argentina un juicio ante el CIADI, producto, justamente, de las desprolijidades de esta expropiación.

Mientras que para los argentinos fue la peor de las privatizaciones – casi como haber vendido al Seleccionado Nacional, para los españoles fue el negocio más desastroso encarado en las dos últimas décadas en Sudamérica. Mientras que para los primeros hubo vaciamiento, para el pueblo español hubo un despilfarro de 4 mil millones de dólares, en una aventura que lo único que aportó fueron desencuentros, litigios y acusaciones.

¿Por qué Iberia, por ese entonces empresa estatal (hoy envidiable empresa privada) se había metido en Aerolíneas? Al margen de cuestiones que sólo Menem y Felipe Gonzalez conocen, la versión oficial es que todo arranca cuando el socialista José María Aguiló, presidente de la estatal española, siguiendo la línea de pensamiento de entonces, supuso que el futuro de la industria iba hacia empresas cada vez más grandes, en un mundo donde sólo habrían de subsistir cuatro o cinco mega aerolíneas. El objetivo era engordar Iberia para estar en mejores condiciones para negociar luego con sus hambrientos adversarios.

No pasó mucho tiempo antes que las autoridades españolas se dieron cuenta que, más que un negocio, las latinoamericanas (además de Aerolíneas, Viasa, Ladeco, Austral, etc.) eran un lastre que incrementaba notablemente el rojo que Iberia ya tenía por méritos propios. En tanto, la tendencia mundial había cambiado y las empresas ya no buscaban convertirse en mega aerolíneas sino unirse a través de alianzas o formando holdings.  El objetivo, ahora, había cambiado hacía la privatización de Iberia, primero, y luego la creación del Grupo IAG en sociedad con British. Para ello, debían empezar por desprenderse de la molesta latinoamericana, Pero ¿Cómo sin generar un conflicto entre países?

Primero la idea fue transferir la empresa de Iberia a un organismo del Gobierno español, la SEPI, que luego de sucesivos fracasos como administrador de Aerolíneas – que incluyó hasta la gestión de la empresa por parte de la eficiente American Airlines -, tuvo la “brillante idea” de desprenderse de la empresa transfiriéndosela a un grupo de empresarios españoles muy ambiciosos e inescrupulosos: Marsans. Para ello, no solo le pasó la propiedad de la empresa por 1 dólar, sino que, además, les transfirió U$S 750 millones, el equivalente de lo que les hubiera costado cerrar la empresa pagando las deudas y el total de las indemnizaciones.

Con esta movida el Gobierno español se sacaba el problema de encima.

¿Eran los españoles incapaces de hacer funcionar la compañía o esta era inviable?

Es difícil evaluar el desempeño del Grupo Marsans durante estos años ya que, a los desaciertos propios, que los hubo y muy grandes, se sumó el empecinamiento del gobierno y ciertos gremios por minar el funcionamiento de la compañía. En un principio se pensó que la persecución del gobierno pasaba más por un capricho personal del presidente Néstor Kirchner hacia Antonio Mata, proclive a hacer anuncios que después quedaban en la nada, y que además había apoyado abiertamente en la campaña electoral a su adversario, Carlos Menem. Pero la presión y el trabajo de pinzas con los gremios siguió aun cuando Mata fue desplazado de la conducción de la compañía por sus propios socios.

Recién en abril de ese año – 2008 – cuando la resistencia del Grupo Marsans estaba quebrada, Ricardo Jaime, Ministro de Transporte de entonces y hoy presidiario, autorizó un nuevo pero insuficiente incremento de tarifas. Para entonces, el grupo español ya había aceptado desprenderse de una parte de la empresa para que pudieran ingresar inversores argentinos, que era lo que en el fondo quería Kirchner. Un esquema parecido al de los Eskenazi en YPF.

Pero los posibles candidatos no aparecían. Y los que se asomaban, como Juan Carlos López Mena, de Buquesbus, huían despavoridos. Cuentan que un encuentro con los gremios más combativos y una recorrida por los libros de la empresa terminaron por abortar el proyecto del socio argentino que Kirchner pretendía.

Cerrada esta alternativa, más una demora de cuatro días sobre los plazos legales para pagar los salarios, abrieron el camino para un regreso de la empresa al Estado, procesó que avaló el Congreso.

Además, pocos días antes, había sido el “desastre” del voto “no positivo” de Julio Cobos en el congreso sepultando la 125 por lo que terminó por convencer a los funcionarios de que era necesario un anuncio positivo para que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, muy golpeado después de la pelea con el campo, recuperara imagen. Las encuestas indicaban que la gente reclamaba que «algo se hiciera con Aerolíneas», que a esa altura ofrecía un servicio cada vez más escaso y deficiente.

Han pasado quince años. Y la solución no aparece.