El anuncio de los vuelos desde el Aeroparque Jorge Newbery a Miami y Nueva York sorprendieron en febrero, cuando Aviación News adelantó la noticia, pero no ahora. Sin embargo, la implementación sigue dando que hablar producto de que muchas cosas, sobre todo operativas, aún no están claras. Por ejemplo, por qué, si uno de los objeticos era captar el público de vacaciones de invierno, especialmente los que eligen Miami (y Orlando) los vuelos recién comenzarán a partir del 8 de agosto, cuando desde un principio desde Aerolíneas se habló de mediados de julio.
En su momento, dentro de la compañía, los operativos dudaban de que los vuelos se fueran a concretar con el argumento que para julio las obras de ampliación y adecuación de la plataforma norte de Aeroparque no iban a estar listas como para operar desde allí con aviones de fuselaje ancho. Desde AA2000, responsable de las obras, no solo confían en que los trabajos estarán finalizados a mediados de junio, como dijeron, sino que además le aseguraron a Aviación News esta semana que los trabajos “vienen muy bien”.
En Aerolíneas, por su parte, argumentan que la demora es simplemente para tener todo “con más posibilidades de minimizar riesgos, aunque de esa manera se pierdan la crema de las vacaciones de invierno.
Queda ANAC, por último, que, recién esta semana, con la firma de su titular, Paola Tamburelli, publicó en el Boletín Oficial la Resolución 297/23 que, por pedido de Aerolíneas Argentinas, pide una ampliación de la internacionalización de Aeroparque para incorporar a Estados Unidos entre los países a los que se puede operar con aviones de fuselaje ancho desde el aeropuerto ubicado en plena ciudad de Buenos Aires. La Resolución nada dice de aquel máximo de 200 asientos incluida en la primera resolución como un freno a los A321.
Sí dice, en cambio, que esto será a partir del 7 de agosto de 2023. Lo que falta, según la mayoría de los profesionales vinculados a la actividad es si todos los sectores involucrados que intervienen en una operación de estas características, como bomberos, handling, caterring, combustible, migraciones, aduana, PSA, AA2000, etc. etc., ya pusieron el “gancho” confirmando que están, en lo que a cada uno compete, en condiciones de brindar un servicio seguro y cómodo para los pasajeros.
Esta semana IATA, pidió poder analizar los datos de impacto en seguridad, capacidad y tolerabilidad de la terminal, mientras reclamó que estas decisiones se tomen con la mayor transparencia, desde el punto de vista operacional, de seguridad y reconociendo la reciprocidad necesaria. El documento, firmado por María José Taveira, directora de IATA para la Argentina, Paraguay y Uruguay, solicitaba a ANAC una reunión urgente para despejar dudas.
Se desconoce si ANAC respondió al pedido de IATA, pero si lo hizo Aerolíneas Argentinas argumentando que “se trata de una cámara de empresas internacionales – es raro, porque Aerolíneas también es miembro – que defiende los intereses de las empresas que ven peligrar su cuota de mercado por el hecho de que Aerolíneas opere en Aeroparque con un producto muy atractivo para argentinos y estadounidenses”.
Tan atractivo, suponen, que ya aparecieron rumores sobre que American Airlines – que ya anunció más frecuencias para la temporada – pediría operar en Aeroparque lo mismo que United que solo utilizaría este aeropuerto para su operación al país. Rumores, un tanto descabellados, que obviamente ninguna empresa confirmó.
Otra duda es si la TSA (Administración de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos) no deberá también auditar Aeroparque como lo hace con todos los aeropuertos del mundo que conectan con terminales de su país.
Lo que sí se preguntan es qué pasa si unas de estas empresas pidieran operar desde el Jorge Newbery con un avión de fuselaje ancho. ¿Usarán el argumento de la saturación como con Flybondi y JetSmart?
En lo que respecta a la operación de Aerolíneas, lo que se conoció es que todos los vuelos a Nueva York estarán basados en Aeroparque, en tanto que los programados a Miami utilizan ambas bases. Es más, estaría previsto por razones operativas que el A330 que despeguen desde Aeroparque aterricen de regreso en Ezeiza y viceversa.
Lo cierto es que aún son muchas las incógnitas que rodean al “Operativo A330 en Aeroparque”.
Las cruciales son las que reclaman organismos internacionales como IATA
No entiendo económicamente este “nuevo” servicio. Hasta qué punto es un hermoso «traje invisible» que AA2000 le vendió a ARSA cuando ejecuto obras y plataformas para este tipo de aeronaves. Similar al de tener construir oficinas en el Aeropuerto.
A todo lo dicho, agregale la separación de tránsitos para la aproximación y aterrizaje, sumados al hecho que el 330 deberá rodar por pista durante su operación tanto despegue como aterrizaje.
Esto implica por lo menos 15 a 30 minutos por vuelo de wide body con AEP cerrado.
Finalmente, era lógico que las Empresas Aéreas pidan operar con Wide body.
¿Porque LATAM no puede operar a GIG s SAO por ejemplo con aviones similares, por ejemplo? Al existir acuerdos bilaterales, lo mínimo que van a solicitar es reciprocidad.
Estos argumentos son los mismos que ocurrieron cuando se planteó originalmente con la “regionalización” de AEP, pretendiendo que solo sea una opción para ARSA. Como termino, con todas operando en AEP.
En fin, estamos viendo la transición entre el traje invisible al rey desnudo.
Que improvisación, típica de este gobierno y seguramente son tan inútiles que no han considerado todos los aspectos de seguridad involucrados.
Una gran irresponsabilidad! No me subo a uno de sus 330 operando de AEP ni aunque me paguen…..