Y la historia continúa. La semana pasada, Aviación News dio la primicia respecto a que Aerolíneas Argentinas había emitido un Request For Proposal (RFP) a empresas arrendadoras de aeronaves, bancos comerciales e instituciones financieras para el arrendamiento de siete (7) Boeing 737-8MAX nuevos de fábrica, para incorporarlos a la flota de la empresa. Tres de las aeronaves deberán ser entregadas durante el 2023 y 4 durante 2024.
Esto, que generalmente es una muy buena noticia para cualquier línea aérea, no fue, llamativamente, aprovechado por el área de RR.PP. de la compañía. Es más, cuando el medio habló con gente de la aerolínea éstos, que no negaron ni desmintieron la información, se preocuparon más por saber cómo el cronista había conseguido la información – algo obvio cuando al sector llega una RFP por 7 aviones nuevos – que por aclarar el tema.
Pero el punto que más ruido hizo dentro de la empresa – y más enojo generó entre sus empleados – fue la pregunta en el título “de si eran necesarias estas incorporaciones en este momento, cuando aún hay capacidad ociosa en la flota de la compañía”.
Trasladada a la empresa, la única explicación que se obtuvo “es que se trata de una estrategia empresarial, como la de cualquier aerolínea eficiente, que planifica a largo plazo”.
– Cuál es la idea – insistió Aviación News -: ¿reemplazar los Boeing 737-700, los B737 más antiguos, los Embraer 190 ex Austral o incrementar la flota?
– “Se irá viendo. Si crece la demanda se sumarán a la flota y si no, servirán para reemplazando los equipos más antiguos”, respondieron desde la empresa.
Pero hay otra alternativa que hasta ahora no se planteó. Qué en realidad, lo que se busca con los RFP emitidos por Aerolíneas no son aviones sino lessors o financistas que se hagan cargo de estos equipos y luego se los alquilen a la compañía durante 12 años.
Vale recordar que, en octubre de 2013, durante la administración de Mariano Recalde, la empresa firmó una orden con Boeing por 20 737-800NG con fecha de entrega entre el 2016 y el 2018. Tres años más tarde la orden se transformó en 9 B737:800NG y 11 B737-8MAX y un año después – cuando el primer MAX comenzó a volar para Aerolíneas – nuevamente se cambió la orden que pasó a ser de 6 B737-NG y 14 B737-MAX. Cinco de los cuales ingresaron a la flota a partir de 2017 y estas operando comercialmente, por lo que se supone que los siete ahora en cuestión serían parte de esta orden de compra cuyos aviones tendrían fecha de entrega, según la última negociación, entre 2027 y 2028
Como es de forma, habitualmente cuando una aerolínea ordena un avión hace un pago aproximado al 1% de su valor, un año o año y medio antes de la entrega se paga un 20% y cuando el “toscano” entra en línea de ensamblado el resto, quedando la aeronave totalmente paga a la entrega de la misma. Según el balance 2020, en el punto 15 (Compromisos por compra de aeronaves) se lee que Aerolíneas deberá desembolsar en 2025 aproximadamente U$S 267 millones. ¿Está Aerolíneas Argentinas hoy en condiciones de semejante desembolso? Se entiende que cada uno de estos aviones está en el orden de los U$S 55/60 millones. La solución, entonces, sería encontrar un lessor – o entidad financiera – que adquiera los aviones y que se los alquile luego a la empresa argentina.
Esto no solo le ahorraría a Aerolíneas – o al Estado Nacional – un desembolso importante cuando más escasean los dólares, sino que la empresa recuperaría lo pagado hasta ahora.
Hoy solo 2 B737-700 y 22 Embraer 190, ex Austral, son propios, en tanto que el resto de los 78 aviones de la flota total de Aerolíneas está en leasing financiero o leasing operativo.
