La Secretaría de Hacienda de la Nación parecería estar dedicada a echar por tierra cada mito, tanto de este año como del anterior, que ex y actuales funcionarios – y algunos gremialistas – suelen levantar sobre las finanzas de Aerolíneas Argentinas. Y no es porque el Ministerio de Economía tenga algo especial sobre los resultados de la empresa sino producto de que los números oficiales, al final, terminan por matar el relato tan laboriosamente creado.
Durante los últimos meses del año pasado – final de la gestión de Pablo Ceriani y campaña de Sergio Massa – la consigna era que la empresa no solo no recibía aportes del tesoro, sino que, además, el ejercicio iba a ser positivo. Aerolíneas iba a ganar (“por primera vez en la historia”) ese año U$S 32 millones de dólares. ¿Para qué pidió entonces un préstamo por U$S 100 millones que Ceriani obtuvo a través de un fideicomiso administrado por el BICE que debía devolverse en 36 cuotas (la primera en enero de este año) y a una taza el 3%? Bono, además, cuyo 50% aportó el Fondo de Garantía Sustentable de la ANSES. Es decir, con plata de los jubilados.
La historia de la autosuficiencia económica se extendió a los primeros meses de este año, hasta que hace unas semanas la oficina Nacional de Presupuesto, que depende de la Secretaría de Hacienda, mostró que las pérdidas de la compañía en el primer trimestre del año – históricamente el mejor de los cuatro – alcanzaron los U$S 178 millones. Si esto se proyecta a todo el ejercicio, el rojo de Aerolíneas este año rondaría los U$S 700 millones.
¿De qué vive entonces Aerolíneas sí, como dicen, no recibe subsidios ni aporte del Tesoro? Como explicó Aviación News dos semanas atrás, de la diferencia entre los ingresos en dólares por ventas en el exterior, por los que recibe dólares billetes, y los dólares al cambio oficial con qué, gracias al Banco Central, paga sus costos. Solo con esta brecha cambiaria, la compañía se hizo el año pasada de más de USD 380 millones, que de otra manera hubiera tenido que recibir del Tesoro.
La novedad, ahora, es que al lunes 8 de julio el presupuesto asignado este año para Aerolíneas, y cuyo seguimiento está a cargo de Haciendo, muestra que la compañía estatal recibió en los seis meses primeros del año, transferencias no financieras por $ 58.732.700.000, sobre un presupuesto estipulado para el 2024 de $ 75.394.800.000 de pesos. Es decir que ya recibió el 77,9% de lo previsto para todo el año. ¿Pero no era que no necesitaba subsidios o aportes?
Desde Aerolíneas no quisieron hacer comentarios, aunque reconocieron el total de los fondos transferidos, que estarían mayoritariamente destinados “a una operación que busca reducir los costos de la compañía”. Pero sobre lo que no pueden hacer comentarios todavía.
También que para mantener los costos acotados de aquí a fin de año se están tomando medidas enérgicas y hasta dolorosas, como eliminar rutas no rentables – por más que los gobernadores pataleen-, postergar pagos a proveedores, intentar vender algún activo, posponer inversiones que el año que viene serán imprescindibles (esta semana se conoció la postergación del ingreso de nuevos aviones a la flota), y demorar hasta mayo o junio del año que viene el pago de la primera cuota del crédito que pidió Ceriani “cuando la compañía según su imaginación – y solo en su imaginación, como quedó demostrado – era rentable”.
Medidas que deberán ser más musculosas que las elevadas por la dirección de la empresa a Jefatura de Gabinete en mayo y que proponía para bajar costos reducir, por ejemplo, gastos de seguridad (no operacional), en el catering de Business, comida a bordo para pilotos y auxiliares en vuelos de menos de tres horas (que además ya reciben un viatico), eliminación de millas para funcionarios públicos, reducir pernoctes en cabotaje, cambio de hotel para la tripulación en Miami, operar los Embraer con 2 auxiliares y los A330 con 8,5 (rutas con 8 y rutas con 9), reducción de dotación en algo más de 500 empleados (bajar a 10.984), etc. Y, por el contrario, mejorar los ingresos cobrando el carry on a bordo y la elección de asiento, además de ajustes en direcciones y gerencias, reducción de pilotos con cargos, etc.
Listados mucho más extensos destinados a reducir los costos de la compañía en unos U$S 18 millones e incrementar los ingresos en U$S 21 millones al año. Un esfuerzo para nada despreciable, pero intrascendentes respecto a los números grandes de la compañía que el año pasado terminó con un patrimonio neto negativo de U$S 210.000.000 y sobre el que los accionistas – es decir el Estado, en este caso- deberá responder.