Cancún, Enviado especial: Durante tres días, Cancún se transformó en la capital de la aviación latinoamericana para recibir a la Asamblea General Anual y el Foro de Líderes de ALTA. La conferencia, que aumenta cada año su convocatoria, recorrió varios aspectos del sector con una mezcla de optimismo y precaución de cara a lo que vendrá.
Durante la primera jornada del foro, Adrián Neuhauser, CEO de Avianca y presidente del comité ejecutivo de ALTA realizó una presentación del estado de situación del sector en la región señalando que “la caída significativa en el precio de los pasajes es el mayor ejemplo de inclusión que se puede dar porque se democratiza los cielos” y agregó que “el trabajo que hemos hecho en las líneas aéreas por buscar eficiencia y por dar accesibilidad ha sido tremendo”.
En los últimos años, la caída del precio de los boletos de las aerolíneas es el elemento catalizador de la demanda. Permite sumar a nuevas personas que antes no tenían acceso al viaje en avión generando un positivo dinamismo que aporta a la economía de los países.
Para el sector aéreo, todo el trabajo que se está realizando por acercar los viajes en avión a más personas está eclipsado por el aumento de los costos. Si bien las personas siguen volando, porque esa reducción de precio de los boletos de las aerolíneas hizo del viaje aéreo algo cotidiano, podría ser aún más si los costos fuesen menores.
Neuhauser señaló que el aumento de los costos es algo que escapa al sector. Responde a problemas externos como el precio del combustible, el aumento de los impuestos y de tasas. “Los sobre cargos por temas tributarios llegan a ser de hasta el 50%”, señala.
Desde ALTA señalan que si lo que se busca es una mayor inclusión de personas en el mercado aéreo es tiempo de que el sector público haga esfuerzos. Las aerolíneas ven difícil que el precio de los boletos baje si se mantiene una estructura de costos tan alta.
“Las inversiones tienen que venir del sector público. No puede caer todo en el sector privado”, sentenció. “En un sector donde la regulación es una parte crítica de cómo operamos y de los costos, la regulación y sus objetivos tienen que estar alineadas. Creemos que así se puede dar más accesibilidad y abrir más oportunidades para viajar”.
La región de América Latina y el Caribe ha movilizado este 2023 unos 300 millones de personas, cifra muy superior a los 18 millones de 1970, lo que representa un crecimiento importante a lo largo del tiempo que se ve reflejado por un mayor número de conexiones pero que aún no son suficientes, destacó Neuhauser.
“Creemos que ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2023, es una gran oportunidad para juntarnos todos como industria y como reguladores discutir y crear espacios comunes para ver crecimiento e integración y dar mayor conectividad a la región de Latinoamérica”, destacó.
El directivo admitió que existe una escasez de conectividad terrestre, de ferrocarriles lo que complica y limita la integración entre los países.
“Somos una región que aún nos queda por crecer. Las estadísticas muestran que los vuelos per cápita en Latinoamérica siguen siendo un cuarto de lo que son en países desarrollados y eso es una oportunidad para seguir creciendo”, agregó.
Por su parte, José Ricardo Botelho, director ejecutivo & CEO de ALTA, manifestó que, si bien casi se regresa a los niveles prepandemia, la región sigue con problemas graves de infraestructura, costos innecesarios y no relacionados en los boletos, volatilidad cambiaria en las monedas, alza de los precios de combustible y muchos retos más.
Otro reto al cual hizo referencia Botelho se relaciona con las políticas de combustibles sostenibles, pues a pesar de la riqueza natural de la región y de contar con la materia prima, existe una carencia notable de iniciativas al respecto y se carece de incentivos.
“Debemos ser cautelosos y evitar regulaciones que nos impongan mandatos de combustibles de aviación sostenibles (SAF), especialmente cuando estos no están alineados con las directrices del CORSIA. Un ejemplo palpable se encuentra en Brasil, donde se debate un proyecto de ley que propone una reducción del 10% en las emisiones de carbono para 2037 en comparación con 2026. Si se dependiera exclusivamente de los SAF para lograr esta meta, la producción local sería insuficiente, generando un costo adicional para la industria de más de mil millones”, dijo Botelho.
El director ejecutivo de ALTA planteó que la compensación de carbono, ajustada a la capacidad de cada país, surge como una alternativa viable; junto con políticas públicas que impulsen la mejora y expansión de la infraestructura aérea e incentivos económicos para la producción y consumo a gran escala del SAF.
El ejecutivo señaló que la caída de los precios de los boletos por parte de las aerolíneas es un gran elemento de inclusión. Hoy, se busca avanzar mucho más y para ello es necesario fortalecer el trabajo con el sector público. Botelho señala que para incluir a más personas al viaje en avión es necesario cambiar la política. Propone que los Gobiernos reconozcan el valor del transporte aéreo y creen una agenda “pro-aviación”, es decir, con políticas públicas alineadas con el sector. El caso de los combustibles sostenibles de aviación es un ejemplo donde se quieren imponer mandatos, pero no hay políticas públicas.
El programa del decimonoveno encuentro de ALTA recorrió una amplia gama de temas, como el estado de la industria, regulaciones eficientes para el desarrollo del sector en la región, sostenibilidad y las oportunidades de conectividad en América Latina y el Caribe para el beneficio de los usuarios.
En las primeras reuniones las Asociaciones Regionales analizaron cuestiones relacionadas con las mejores prácticas en autorregulación de la industria, la Certificación Abesata para servicios de asistencia en tierra y el estado del negocio de carga en América Latina y el Caribe.
Luego se dio paso a la reunión del Comité Ejecutivo, la Asamblea General, y las palabras de bienvenida de parte del subsecretario de Transporte de México, Rogelio Jimenez Pons.
Durante su discurso de apertura, Botelho hizo un llamado a la reflexión sobre cómo la aviación es mucho más que aviones trasladando personas, sino que también permiten transportar órganos, vacunas, ayuda humanitaria, cargas, todo lo cual en conjunto genera millones de empleo y estimula economías regionales.
De esta manera, invitó a repensarla, diciendo que “la aviación dejó de ser hace mucho una industria de lujo, se trata ahora de un servicio esencial”, y es por eso que se vuelve clave que la industria trabaje junto con las autoridades para solucionar los problemas actuales y evitar que regresen otros que ya habían quedado en el pasado.
“La aviación no es solo un medio de transporte, es un pilar de inclusión social. La aviación propicia el bienestar colectivo generando oportunidades desde el taxista que lleva pasajeros desde el aeropuerto hasta el chef de un restaurante o el guía turístico”, continuó Botelho, planteando que todos trabajen en sus países de manera colaborativa para lograr ser más competitivos.
Si bien los problemas derivados de la pandemia de Covid-19 son casi historia para la industria aérea, aún hay cuellos de botella que deben enfrentar y que, hasta el momento, no les permiten crecer de una manera rentable y sostenible. Y es que aspectos como la infraestructura, costos de operación, volatilidad cambiaria en monedas e incremento en los precios de combustible representan problemas graves, al menos en la región.
“Hago un llamado a los países de América Latina y el Caribe para que trabajemos juntos, teniendo en cuenta que casi toda la región alberga hasta 600 millones de personas, dando promedio de 0,6 viajes por habitante este año.
“Ya no hay espacio para decisiones unilaterales ni medidas que disminuyan la conectividad de los países. Es clave una mirada más allá para generar valor, conectar tomadores de decisiones con academia y estadistas para solucionar problemas actuales, evitar que se generen nuevos y regresen viejos“, añadió el directivo.
Lo curioso es que, al ver las cifras de Latinoamérica frente a las registradas en 2019, la región tiene mejores indicadores en niveles domésticos e internacionales, pero unos impuestos con tasas de 50% representan uno de los verdaderos retos para hacer dinero, sobre todo cuando, en otras partes del mundo, la cifra sube máximo 32%.
“El potencial es mucho, pero los costos hacen que sea desafiante. A nivel industrial, la rentabilidad es un reto en todo el mundo. Debemos resaltar el potencial que existe y el valor económico que otorga la aviación”, añadió el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), Willie Walsh.
El ejecutivo recordó que, a diferencia de Estados Unidos, Europa y algunas naciones de Asia, América Latina no cuenta con trenes de alta velocidad, factor que convierte a la aviación en una industria crítica para la prosperidad económica. Por ello, es responsabilidad de los actores del sector recordarle a políticos y reguladores los desafíos que enfrenta la industria y la oportunidad que representa. “Debe haber mejor apreciación de que, al gravar la industria como lo hacen, generan un ritmo de crecimiento negativo”, dijo.
Para Botelho, un buen ejemplo de proceso regulatorio inclusivo en la región es Brasil, pues las negociaciones que se llevan a cabo en la actualidad no quitan la autoridad del Estado, sino que da más legitimidad a las decisiones, reflejando agendas regulatorias transparentes. “Esa es una manera de desarrollar aún más este sector”, aseguró.
Por otro lado, Walsh elogió el caso de Ecuador, que logró una agenda de Estado para implementar cambios y beneficios al sector. “Hemos visto que, logrando esto, la aviación crece, pero requiere políticos valientes tomar estas decisiones”, agregó.
Tanto Botelho como Walsh coincidieron en que el diálogo entre directivos de las aerolíneas y reguladores del sector debe enfocarse en oportunidades más que en obstáculos. Esto a pesar de la inestabilidad política que enfrenta Latinoamérica en los periodos electorales que han tenido lugar en el último par de años, así como en los cambios de tendencia política derivados de ellos. A pesar de esos desafíos, los ejecutivos señalaron que “seguimos buscando oportunidades y nos desafiamos diariamente en enfrentar los desafíos climáticos y de infraestructura”.
Ambos hicieron referencia al impacto del combustible sostenible de aviación (SAF por sus siglas en inglés) y la meta de reducir las emisiones en 50% para 2030. Si bien recalcaron la intención de cumplir dicha cifra, fueron enfáticos al asegurar que en esta carrera será “inevitable” que algunos países sean líderes y otros seguidores.
“Nos siguen presionando desde la Comisión Europea por una meta global para 2030, y si no todos los logran, se les tacha de débiles en ambición, pero cómo esperar que aerolíneas en Latam operen de la misma manera que las de EE.UU. Espero que este debate sea informado, pues no todos llegaremos todos a la meta en 2050 al mismo tiempo, y cada región debe tomar un camino diferente”, recalcó Walsh.
Al respecto, el ejecutivo recalcó que las aerolíneas determinadas a lograrlo deberán SAF de EE.UU. y traerlo, algo que Walsh calificó como “una locura total”. Al mismo tiempo, criticó la postura de la Comisión Europea al asegurar que el bloque comuntario podría reducir entre 10% y 12% de emisiones “esta misma noche” con cambios en su tráfico aéreo, pero no se hace “debido a los mismos políticos que critican nuestra industria y que al mismo tiempo han fallado en reformar el tráfico aéreo, algo que no requiere inversión”.
Frente a las acciones que lidera la región en la actualidad, solo Brasil tiene la capacidad de producir hasta 9.000 millones de litros de SAF sin sobrecosto, pero los proyectos que se llevan a cabo en la actualidad corren el riesgo de generar sobrecosto de US$16.000 millones con la meta de reducir emisiones a 2037. “Consumo a gran escala de SAF pueden afectar a la industria y hacer que la operación sea deficiente”, concluyó Botelho.
Los directivos coincidieron en que la industria ha demostrado que “si tenemos soluciones, las usaremos”, pero también fueron enfáticos en afirmar que la región “no pueden pagarse todo esto”. “Lo que pedimos es el mismo de apoyo que otras industrias reciben. La transición aérea debe basarse en el mismo apoyo”, declararon.
El CEO de la IATA, Willie Walsh, dio el puntapié inicial de los paneles al ser entrevistado acerca del rol de la región en la aviación global, además de repasar cuestiones regulatorias, impositivas, interferencias gubernamentales, sustentabilidad, crecimiento y Profitability entre otros puntos.
El panel denominado Smart regulations for competitive business environments, reunió a muchos de los principales actores del segmento low cost, con los CEOs de Flynondi, JetSmart, Wingo, y Sky Airlines siendo de la partida.
Moderado por Emilio Romano, director general de Bank of America Merril Lynch México, los directivos hablaron acerca de lo que necesita la región para ser más competitiva para las aerolíneas y así poder ofrecer más opciones a los pasajeros. Se plantearon puntos en conectividad, cielos abiertos, costos, infraestructura y regulación.
Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart, habló de la importancia de bajar la carga impositiva por no ser acorde a la realidad económica de la población en la región y la importancia de aumentar la capacidad en aeropuertos clave como El Dorado de Bogotá. También destacó la importancia de eliminar las barreras regulatorias que no permiten ser competitivos, como la limitación de contratar tripulaciones locales y los acuerdos bilaterales que restringen una política verdadera de cielos abiertos.
Lo que ha hecho Chile bien en los últimos 20 años es que ha tenido una mirada de largo plazo de la aviación. Pero la sobrerregulación amenaza esa visión a largo plazo. “Necesitamos una política de estado en aviación que le de acceso a más personas a la aviación. Hay grandes oportunidades para tener una aviación en zonas desarrolladas como Europa.”, dijo José Ignacio Dougnac.
El directivo de Sky también mencionó que en Chile hay oportunidad de hacer las cosas mejor en cuanto al costo y uso de la infraestructura aeroportuaria. El uso de la terminal del aeropuerto de Santiago es costoso y algunos aeropuertos turísticos tienen restricciones en sus horarios de operación, limitando las opciones de las aerolíneas para aprovechar temporadas de alta demanda y extendió una invitación a los países de llegar a acuerdos para crear políticas que beneficien el aumento del tráfico aéreo.
Por la tarde, en reunión con medios, Willie Walsh, afirmó que la falta de políticas públicas en el sector de la aviación, así como la falta de inversión en infraestructura, no es un hecho que solo ocurra en la región.
“No es exclusivo de América Latina y el Caribe. Podemos ver una falta de políticas públicas en muchos países alrededor del mundo, así como un déficit en la infraestructura necesaria. Creo que lo importante en esta región, es el potencial que hay aquí. Realmente lo creo, debido a la geografía y la demografía de la región”, expresó.
Puntualizó que América Latina es un continente enorme, con una infraestructura ferroviaria y de carreteras muy deficiente. Entonces el transporte, aparte de la aviación, es muy limitado, por lo que es enorme la contribución económica que puede hacer el sector en la región.
Indicó que no es inusual ver una falta de políticas o una falta de políticas coherentes. “Yo diría que en Europa falta una política coherente en relación con la aviación y muchos países individuales dentro de Europa tienen políticas muy obsoletas para la aviación”.
Walsh planteó que ésta padece problemas como impuestos del 50% mientras que en el resto del mundo está en un 32%. Pero hay muchos desafíos, el potencial para el mercado es grande, pero los costos de combustible afectan la rentabilidad del negocio.
Otro reto para la región se enfoca en lograr cero emisiones. “Los países operarán a ritmos distintos, Estados Unidos y la Unión Europea tendrán que hacer progresos más rápidos, mientras que el resto necesitará tiempo para llegar a los objetivos. El camino no será igual en todas las aerolíneas y está mal penalizar a todos por igual, aunque no operen al mismo ritmo”, afirmó.
“Si no todos llegan al objetivo global fracasarán en sus ambiciones. Pero si no tenemos SAF en la región, cómo podemos esperar que las aerolíneas tengan sostenibilidad”.
Indica que, así como los gobiernos subsidian e incentivan los combustibles fósiles, debería darse igual impulso a la producción de combustible sostenible de aviación.
“Todas las gotas de SAF han sido compradas por las aerolíneas. Hemos demostrado que queremos ser sostenibles. Se requiere un crecimiento exponencial de la producción de SAF para 2030. Las aerolíneas no podrán costear la producción”.
El directivo de la IATA insistió en que para que la aviación llegue a más gente, se requiere de un marco que incentive las inversiones en SAF.
“Los inversionistas necesitan asegurar que no cambiarán las reglas del juego. Necesitamos un marco de política. Vemos una gran oportunidad en la región”.
Incluso, opinó que los Estados no necesitan ser propietarios de aerolíneas, antes solía ser el caso de que los Gobiernos tuvieran una línea aérea, pero ésta es una industria muy competitiva; mencionó que en Europa existen reglas estrictas sobre las ayudas estatales.
Y cuando los Gobiernos ven que un país brinda mucho apoyo financiero a una aerolínea, estos evalúan lo que esto significa para la situación competitiva con sus aerolíneas y con su propio país.
“Eso no significa que no se puedan ser Gobiernos propietarios de aerolíneas y hay algunos modelos exitosos, pero no veo la necesidad de tener a los Gobiernos como accionistas. Ya sabes, este es un negocio competitivo”, subrayó.
Recordó que en 1986 voló por Mexicana de Aviación y lamentó que la aerolínea haya cerrado ya hace unos años, pero con su regreso, de la mano del Gobierno mexicano, dijo no estar seguro de qué mercado necesita atender que no sea ya manejado por las aerolíneas que ya operan en el país.
“Así que no tengo claro cuál sería la ambición de esa aerolínea, porque creo que el mercado está bien atendido aquí y seguirá estando bien atendido por las aerolíneas con base aquí, como dije, no tengo claro cuál es su ambición y si ven que hay un segmento del mercado que no está siendo atendido completamente y creen que necesitan brindar servicios”, puntualizó.
El tradicional panel de CEOs contó con la siempre interesante moderación a cargo de Gabriela Frias de CNN y la participación de Adrian Neuhauser, CEO Avianca, Andrés Conesa, CEO Aeromexico, Pedro Heilbron, CEO Copa Airlines y Roberto Alvo, CEO LATAM Airlines quienes hicieron un repaso por la actualidad del sector iniciando por los resultados electorales en la Argentina. Nota en desarrollo que será compartida en breve.
Laurence Wilse-Samson, PhD Lead Economist de Oxford Economics realizó una interesante presentación sobre el impacto económico de los viajes y el turismo en LATAM/Caribe y el papel de las aerolíneas
La última jornada del foro incluyó un panel titulado Sustainability Path and LAC SAF Feedstock Potential que contó con la participación de Ricardo Reckziegel, Commercial Director B8energy y de Nicolle Monteiro de Castro, Managing Editor, Americas Biofuels and Sugar S&P Global Commodity Insights. Luego fue el turno de AI is no longer Postponable. Are we ready? Del que formaron parte Juan Pablo Lafosse, CEO Travel X, Chris Branagan, CIO/CTO, IBS Software, Seth Cassel, Chief Revenue Officer, PROS Travel. Co-President, EveryMundo, Rafael Echevarne, Director General ACI LAC y Lieutenant General Márcio Bruno Bonotto, VP DECEA.
El Caribe tuvo su espacio destacado con el panel Connectivity Challenges & Lessons Learnt One Caribbean initiative to improve connectivity conformado por Philippe Bayard, CEO Sunrise Airways, Tracy Cooper, CEO Bahamasair, Trevor Sadler, CEO intercaribbean, y Maximillian Greif, CEO Tropic Air.
Cargo and Supply Chain Challenges in Latin America & the Caribbean contó de la partida con Andres Bianchi, CEO LATAM Cargo, Ed Wegel, CEO GlobalX, Diogo Elias, Senior Vice President, Avianca Cargo y Pablo Rousselin, Managing Director DHL Express.
El ultimo panel titulado Local Deep Dive, contó con amplia presencia femenina analizando los principales desafíos de la industria con Diana Olivares, Director Mexico, Central America & Caribbean Latam Airlines, Luisa Medina, Partner Di Ciero Advogados y Mercedes Martinez Ballesty, Director Latin America Delta Air Lines.
