El último domingo, en su programa “PPT” Box por ElTrece, Jorge Lanata planteó que casi la mitad de la flota de Aerolíneas Argentinas “estaba en tierra por falta de mantenimiento”. “Concretamente 33 de 79 aviones” dijo. Si bien no es una sorpresa para quienes están cerca de la industria, si lo es a nivel masivo por lo que el comentario generó desconcierto en la opinión pública y preocupación en la dirección de la aerolínea. Está claro para estos últimos que la información – nada inocente – surgió desde adentro de la empresa.
El problema más grave está en la flota Embraer que el gobierno que encabezaba Cristina Kirchner compró directamente a la empresa brasileña poco tiempo después de haberse estatizado la compañía (2008). Eran inicialmente 20 aviones que se adquirieron con un crédito a 10 años por el 80% de la operación otorgado por el banco de desarrollo BNDES de Brasil. La compra se convirtió inmediatamente en un escándalo internacional por sospechas de sobreprecios y algo más. Los encargados de las negociaciones fueron el por entonces ministro de Obras Públicas, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
“No más preguntas, señor Juez”.
Actualmente son 22 los Embraer propios y 4 los alquilados, aviones que constituían la totalidad de la flota de Austral. Uno de los problemas es que como la fabricación y las entregas de los primeros fueron casi simultaneas, los chequeos y las directivas de aeronavegabilidad de los motores también se amontonan en el tiempo. La empresa emitió después de la denuncia de Lanata un comunicado sin descuidar el “Ah, pero Macri”, donde apuntaban al gobierno anterior por no haberse iniciado entonces los chequeos aprovechando que se podía pedir una extensión que permitía planificar todo con más tiempo. Claro que había que desembolsar 200 millones de dólares para las «inspecciones estructurales mayores» y los chequeos de «media vida» de los motores. Pero resulta que tampoco se hicieron todas las recorridas y chequeos en 2020 y 2021 cuando los aviones estaban en tierra y los empleados con escasa actividad.
Aunque es necesario aclarar que nadie avala o avaló (en gestiones anteriores o actuales) que una aeronave vuele sin estar aeronavegable, o sea con los programas de mantenimientos cumplidos.
“La realidad hoy es que hay que hacerle a los Embraer una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que no es de efectividad inmediata y como los motores son On Condition – se los puede ir programando, pero dentro de un plazo determinado. Y esa ventana de tiempo se va acabando”, señaló un especialista.
Un dato llamativo es que mientras los aviones propios, los Embraer, están parados los B737 de Aerolíneas, los alquilados, son lo que se utilizan.
También habló Lanata de aviones “preservados”, lo que está bien mientras están parados (por falta de actividad, ya que hoy no son todas las aeronaves necesarias en función de la demanda, los cuales, casi con seguridad, deberán pasar un chequeo A cuando vuelvan al servicio) y de atrasos también en la flota B737 por chequeos que no se hicieron durante el 2020 y el 2021.
Según los especialistas, un Chequeo C de un B737 cuesta aproximadamente un millón de dólares y uno de Embraer 600.000, sin mano de obra. Se entiende que el personal ya cobra el sueldo.
Otro tema que también se mencionó en el programa de radial del día siguiente – “Lanata sin filtro” – es por qué durante todo el proceso en que los B737 (y los dos Embraer) alquilados estuvieron fuera de servicio no se negoció con los lessors, como la mayoría de las aerolíneas del mundo, una mejora en el alquiler pactado, como por horas de uso, una devolución momentánea y/o una renegociación por mejores condiciones en el alquiler para después de la pandemia, como hicieron empresas como Flybondi a quien se criticaba por haber devuelto los aviones a los lessor, para encarar luego una mejora en la negociación post pandemia. Como también lo hicieron Gol, Latam, Air Europa, etc, siguiendo una práctica normal en la industria, alegando “evento de fuerza mayor”, algo que está contemplado en los contratos de alquiler.
