La Asociación Internacional de Transporte Aéreo publicó nuevas estimaciones sobre la producción de combustible sostenible de aviación (SAF), que muestran una desaceleración preocupante en su crecimiento.
Según el organismo:
- En 2025, la producción de SAF alcanzaría 1,9 millones de toneladas (Mt), equivalentes a 2.400 millones de litros, el doble que en 2024.
- Sin embargo, para 2026 se prevé un crecimiento más lento, con una producción estimada en 2,4 Mt.
- El volumen proyectado para 2025 representa apenas el 0,6% del consumo total de combustible de aviación, cifra que crecería solo al 0,8% un año después.
- Con los precios actuales, la prima del SAF supondrá un costo adicional de USD 3.600 millones para la industria en 2025.
La IATA señaló que la previsión de 1,9 Mt para 2025 es inferior a pronósticos anteriores debido a la falta de políticas que permitan aprovechar plenamente la capacidad instalada. El precio del SAF actualmente duplica al del combustible convencional y puede llegar a quintuplicarlo en mercados con mandatos obligatorios.
“Las malas políticas han frenado el impulso de una industria emergente. Si el objetivo de los mandatos era encarecer el combustible y ralentizar el progreso, lo han conseguido. Pero si se busca acelerar la descarbonización de la aviación, los reguladores deben corregir el rumbo y trabajar junto a las aerolíneas para crear incentivos eficientes”, afirmó Willie Walsh, director general de IATA.
Impacto negativo de los mandatos en la UE y el Reino Unido
IATA advierte que las regulaciones en Europa no han impulsado la oferta ni la adopción del SAF:
- En la Unión Europea, ReFuelEU Aviation elevó bruscamente los costos en un mercado con oferta limitada y cadenas de suministro altamente concentradas. Según IATA, los proveedores han ampliado márgenes al punto de que algunas aerolíneas pagan hasta cinco veces el precio del combustible convencional y el doble del valor de mercado del propio SAF, sin garantías de abastecimiento ni documentación uniforme.
- En el Reino Unido, su mandato provocó incrementos de precios que las aerolíneas están absorbiendo directamente.
En total, las aerolíneas pagaron un sobrecosto de USD 2.900 millones por los 1,9 Mt de SAF disponibles en 2025, de los cuales USD 1.400 millones corresponden al sobreprecio propio del producto frente al combustible tradicional.
“Las políticas fragmentadas en Europa distorsionan el mercado, ralentizan la inversión y complican la expansión del SAF. La reciente iniciativa STIP de la Comisión Europea es un avance, pero sin un calendario claro no alcanza. Se necesitan acciones, no declaraciones”, remarcó Walsh.
La falta de expansión en la capacidad de producción obligará a muchas aerolíneas a revisar sus propias metas. “Varias compañías que se comprometieron a utilizar un 10% de SAF en 2030 tendrán que reevaluar sus objetivos. Simplemente no habrá suficiente SAF disponible para cumplir esas promesas, hechas de buena fe”, aseguró el directivo.
Riesgos ante la llegada de los mandatos de e-SAF
Con regulaciones de e-SAF ya programadas en el Reino Unido (2028) y la Unión Europea (2030), IATA advierte que repetir los errores actuales sería “catastrófico”.
El e-SAF parte de una base de costos mucho mayor: podría costar hasta 12 veces más que el combustible convencional. Sin incentivos sólidos para la producción —no solo mandatos de uso— la oferta quedará muy por debajo de los objetivos, y los costos de cumplimiento podrían dispararse a EUR 29.000 millones para 2032.
“Los volúmenes actuales muestran claramente que las políticas vigentes no funcionan. Si no se corrige el rumbo, será imposible escalar la producción y reducir costos. Repetir con e-SAF los errores cometidos con el SAF sería injustificable”, afirmó Marie Owens Thomsen, vicepresidenta senior de Sustentabilidad y economista jefe de IATA.