¿Será Farnborough el escenario de pedidos de widebodies?

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El 2023 fue un año fuerte en cuanto a pedidos de aviones de fuselaje ancho, y sorprendentemente, este año podría ser aún mejor.

Es sabido que varias aerolíneas están en negociaciones con los dos principales fabricantes de aeronaves para compromisos de aviones de largo alcance adicionales. En varios casos, el tamaño de los pedidos potenciales supera los 100 aviones. Muchos de los acuerdos podrían anunciarse en el próximo Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en julio, como es habitual; algunas transacciones importantes también podrían posponerse hasta el otoño boreal. Sin embargo, muchas aerolíneas tienen prisa por asegurarse slots de entrega debido a los problemas en la cadena de suministro y producción; y los riesgos geopolíticos. A los conflictos bélicos en Ucrania y Gaza, se suma la creciente tensión en Taiwán y un latente conflicto comercial entre EE.UU. y China que podría escalar pronto. Además, la mitad del mundo está votando este año, lo que podría tener un impacto masivo en el comercio y la aviación, particularmente con las elecciones en EE.UU.

Los conflictos actuales ya están creando ganadores y perdedores. Las aerolíneas chinas y de Medio Oriente continúan volando a través del espacio aéreo ruso, una ventaja masiva sobre los competidores occidentales para quienes los tiempos de vuelo a veces se extienden varias horas porque las rutas directas están fuera de su alcance.

A pesar de todo, la economista jefe de la IATA, Marie Owens Thomsen, citó tendencias subyacentes que podrían respaldar el crecimiento futuro de las aerolíneas. La economía mundial está impulsada en gran medida por los servicios, y «los servicios impulsan la expansión del ciclo económico a largo plazo, lo cual es bueno para todos», dijo. Como consecuencia, si se confirma, la industria aérea puede esperar que las futuras recesiones sean más cortas. «Es más importante evitar una recesión que maximizar el crecimiento», añadió Owens Thomsen.

Los CEOs de las aerolíneas en la reunión general anual en gran medida hicieron eco de sus puntos de vista. «Creo que la industria tiene algunos años saludables por delante», dijo Carsten Spohr, CEO del Grupo Lufthansa. «Habrá escasez de aviones durante años; el equilibrio entre la oferta y la demanda debería ser bueno». Pieter Elbers, CEO de IndiGo, señaló que el rápido crecimiento de la clase media en India debería permitir a la aerolínea continuar con su curso de expansión.

Los números parecen respaldar su optimismo. Según la IATA, se espera que la demanda de aerolíneas crezca un 11% este año, muy por encima del promedio histórico de alrededor del 4-5% y una extensión del rápido retorno de los pasajeros a volar después de la pandemia. El viaje internacional sigue siendo la fuerza impulsora principal detrás del actual aumento de la demanda. Muchos mercados que experimentan la expansión más significativa, como la región de Asia-Pacífico, a menudo involucran vuelos de largo alcance. Después de los difíciles años de la pandemia, las aerolíneas han comenzado a reducir sus deudas y se sienten más cómodas invirtiendo nuevamente.

La asociación anticipa una ganancia neta de $30.5 mil millones para la industria este año, frente a su pronóstico de diciembre de 2023 de $25.7 mil millones y un resultado de $27.4 mil millones en 2023. La ganancia esperada para 2024, de alcanzarse, representaría un margen de ganancia del 3.1% para la industria, frente al 2.7% del año pasado. Aunque pequeña, la mejora estaría impulsada por una mayor rentabilidad absoluta de las aerolíneas en Europa, Asia-Pacífico, Medio Oriente y América Latina. Se espera que los transportistas de América del Norte se estanquen en una ganancia neta de $14.8 mil millones y, a medida que aumenten los ingresos, que su margen de ganancia disminuya al 4.5% desde el 4.7%.

Incluso cuando el crecimiento no es el objetivo principal, muchas aerolíneas sienten que deben realizar pedidos nuevamente, aunque solo sea para reemplazar flotas de fuselaje ancho envejecidas que han mantenido en vuelo por más tiempo del previsto debido a la falta de dinero y para garantizar que tengan suficiente capacidad.

La crisis en la cadena de suministro complica aún más las cosas: la IATA observa una considerable escasez de entregas de aviones para 2024. La asociación dice que los fabricantes entregarán 1.583 aviones este año, un 11% menos de lo que se pronosticó hace solo seis meses. Las aerolíneas están compensando parcialmente la escasez desplegando aviones más grandes cuando es posible y retrasando jubilaciones.

Sin embargo, uno de los principales impulsores de los pedidos es el temor de quedarse atrás, en la línea de: «Si todos los demás están haciendo pedidos, nosotros también deberíamos comprar. De lo contrario, la producción se venderá hasta principios de la década de 2030, como ya sucede con los aviones de fuselaje estrecho, y la única forma de acceder a la capacidad antes serían costosos contratos de arrendamiento». Como dijo Steven Greenway, CEO de Flyadeal: «2024 es el último año antes de que se cierre la puerta». El riesgo, por supuesto, es que las aerolíneas estén ordenando todos estos aviones para el mismo tráfico.

El alcance del auge de pedidos ha tomado por sorpresa incluso a los fabricantes. Tanto Airbus como Boeing decidieron hace poco aumentar las tasas de producción: el Airbus A350 a 12 por mes en 2028, el A330neo a cuatro este año y el Boeing 787 a 10 por mes en 2025, y ahora se enfrentan a la pregunta, antes de lo esperado, de si esas tasas son suficientes para satisfacer la demanda de los clientes. Dado el impulso de los pedidos, es probable que la respuesta sea no, pero Boeing continúa siendo obstaculizado por problemas de calidad en el 787 y la certificación retrasada del 777X. Mientras tanto, ambos fabricantes están lidiando con importantes limitaciones en la cadena de suministro.

Hasta ahora, los acuerdos firmes de aviones de largo alcance siguen siendo relativamente bajos en número. Las aerolíneas han ordenado 72 A350 y tres A330neo. Boeing ha cerrado tratos para 40 aviones de fuselaje ancho, entre ellos 31 777. Estos se suman a los 433 pedidos de Boeing y 342 de Airbus de aviones de fuselaje ancho en todo 2023. Pero no hay duda: vienen más, y pronto.

Flyadeal, una aerolínea de bajo costo con sede en Jeddah, Arabia Saudita, está considerando solo un pedido relativamente pequeño de aviones de fuselaje ancho para complementar su flota centrada en fuselaje estrecho. Pero otros en la región están planeando números mucho mayores. Qatar Airways, que no ha pedido aviones de fuselaje ancho durante muchos años, podría estar en el mercado para hasta 200, en particular el A350 y el 777X. Turkish Airlines aún tiene que determinar la parte de Boeing de un pedido de 500 unidades, ya que la parte de Airbus ya está decidida. Royal Air Maroc también está considerando invertir en hasta 200 aeronaves, un tercio de las cuales podrían ser de fuselaje ancho para ayudar a construir otra operación de hub sustancial.

No hace falta decir que Riyadh Air no ha terminado de pedir aviones tras su compromiso inicial de 40 787. Para cumplir con sus ambiciones declaradas, el transportista necesitará jets de largo alcance más grandes, y podría tomar A350 o 777X además de las unidades más pequeñas. Saudia, que acaba de ordenar 105 aviones de fuselaje estrecho junto con la aerolínea hermana Flyadeal, también está considerando los próximos pasos para los de fuselaje ancho.

Muchas aerolíneas asiáticas también están preparando acuerdos. All Nippon Airways está considerando comprar más aviones de fuselaje ancho, al igual que Korean Air. Japan Airlines ha terminado con ese segmento por el momento, y la empresa está en cambio mirando a nuevos aviones de fuselaje estrecho y regionales.

Interesantemente para Airbus, se entiende que China está negociando un acuerdo para hasta 100 A330neo, un compromiso que fortalecería el segundo y más pequeño modelo de fuselaje ancho del fabricante. A fines de abril, Airbus mostró un backlog de A330neo de 170 aeronaves. El acuerdo también llegaría en un momento en que las entregas de Boeing a China siguen pausadas. Sin embargo, la flota china de A330 sigue siendo joven. Los tres aviones en servicio más antiguos, operados por Air China, tienen 18 años. En otras palabras: a diferencia de otros, China puede darse el lujo de esperar.

Por otro lado, el centro de ensamblaje del A330 en Tianjin podría beneficiarse de una mayor carga de trabajo, ahora que prácticamente no hay entregas pendientes del tipo a China.