Durante el primer día de presentaciones en el Airbus Summit, el fabricante informó que ha iniciado el desarrollo de un motor de pila de combustible, siguiendo con sus planes de introducir un avión comercial impulsado por hidrógeno para 2035.
El sistema es una de las varias opciones que se están considerando para un posible avión de cero emisiones basado en el hidrógeno, dijo Airbus.
Es la primera vez que el mayor fabricante de aviones del mundo se dedica directamente a desarrollar tecnología de motores, pero el jefe del proyecto de emisiones cero, Glenn Llewellyn, dijo que la empresa no desarrollaría necesariamente el sistema por sí sola si este acaba implantándose.
Los fabricantes de motores a reacción Rolls-Royce, General Electric, Safran y Pratt & Whitney están entre sus principales proveedores.
Las celdas de combustible utilizan el hidrógeno para generar electricidad para las centrales eléctricas. Un enfoque alternativo basado en la combustión de hidrógeno líquido en motores a reacción más convencionales depende de una fuerte refrigeración en tanques más grandes y pesados.
Boeing ha expresado su escepticismo sobre la viabilidad comercial del hidrógeno en la aviación, pero Airbus dijo que seguía adelante con el objetivo, que dice ser parte de una combinación de medidas y que ha obtenido apoyo político en Europa.
«Todos estamos decididos a hacer realidad los aviones de emisiones cero», dijo Llewellyn.
Airbus también ha renovado su llamamiento a favor de un fuerte aumento de la disponibilidad de combustible de aviación sostenible (SAF, por su sigla en inglés), que según muchos expertos representa la vía más prometedora para frenar las emisiones a corto plazo.
Airbus aspira a crear un avión de 100 plazas con «cero emisiones», por debajo de su actual cartera de productos de 110 plazas, y ha dicho que está estudiando diversas formas y diseños de propulsión.
Sin embargo, ha descartado la posibilidad de seguir adelante con la distintiva forma de ala combinada que ha aparecido en presentaciones anteriores, junto con una forma convencional de «tubo y ala» o un turbopropulsor.
Airbus empezará a realizar pruebas en tierra y en vuelo de la arquitectura de pila de combustible hacia mediados de la década, dijo la empresa durante el evento que se lleva a cabo en Tolouse.
Pioneros en hidrógeno líquido
En este contexto, Airbus ha anunciado que trabajará con ArianeGroup, empresa conjunta propiedad a partes iguales de Airbus y Safran, para construir la primera instalación de reabastecimiento de hidrógeno líquido para aviones ZEROe en el aeropuerto de Toulouse, Blagnac. La estación estará operativa en 2025.
ArianeGroup diseñará, producirá y respaldará las operaciones del sistema de abastecimiento de hidrógeno líquido necesario para el demostrador ZEROe de Airbus mientras se embarca en su campaña de pruebas en tierra y vuelo, que comenzará a mediados de esta década.
ArianeGroup es el contratista principal de los vehículos de lanzamiento de Ariane, que han sido propulsados por hidrógeno líquido durante más de 40 años.
En aeropuertos
Asimismo, Airbus también ha anunciado la firma de un acuerdo de asociación con HyPort, una empresa conjunta entre Engie Solutions y la Agencia Regional para la Energía y el Clima de Occitania (AREC), para apoyar el desarrollo de una de las primeras estaciones de producción y distribución de hidrógeno bajo en carbono del mundo en un aeropuerto.
La construcción de la estación de hidrógeno en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac se completó a principios de este año y los sistemas de producción, almacenamiento y distribución se encuentran actualmente en las pruebas finales.
La estación, que está prevista que entre en servicio a principios de 2023, tendrá una capacidad para producir alrededor de 400 kilogramos de hidrógeno por día, lo que brindará la posibilidad de alimentar a unos 50 vehículos de transporte terrestre.
Airbus está trabajando en estos momentos con HyPort para implementar un plan de despliegue para la expansión de estas operaciones terrestres alimentadas con hidrógeno, adaptando los medios de producción y distribución, así como la capacidad de la infraestructura, para hacer frente al aumento esperado en la demanda de hidrógeno en los próximos años.
La asociación también permitirá preparar un plan que ofrezca orientación sobre la seguridad de las operaciones, el cumplimiento normativo, la aceptación social, así como la inversión financiera necesaria para el uso generalizado de hidrógeno en los aeropuertos.
En 2020, Airbus lanzó ‘Hydrogen Hub at Airports’ para ayudar a los aeropuertos a identificar los requisitos de infraestructura para futuros aviones de hidrógeno, así como operaciones aeroportuarias con bajas emisiones de carbono, en toda la cadena de valor.
Acuerdo con Renault para desarrollar una nueva tecnología
Este «acuerdo de investigación y desarrollo» entre el constructor aeronáutico europeo y el grupo automovilístico francés tiene como objetivo «estudiar las mejores opciones para duplicar la densidad energética de las baterías de aquí a 2030, pasando de las células químicas actuales (iones de litio avanzados) a los diseños de estado totalmente sólido», explicaron los dos grupos en un comunicado conjunto.
La densidad energética de las baterías actuales limita la autonomía de las baterías eléctricas en los vehículos y es insuficiente para proporcionar una fuente de energía viable para los aviones.
Por otra parte, el peso de las baterías necesarias para alimentar un avión comercial superaría por sí solo el peso máximo de despegue de la aeronave.
Además de ofrecer una mayor densidad energética, las baterías de estado sólido prometen ser mucho más ligeras -un punto clave en la aeronáutica-, ya que no necesitan una carcasa protectora contra el riesgo de combustión de las baterías de iones de litio.
«Nuestros equipos de ingenieros intercambian ideas con los de Airbus para poner en común las tecnologías transversales que permitirán explotar los aviones híbridos y desarrollar los vehículos del futuro», según Gilles Le Borgne, director de ingeniería de Renault.
En el sector de la automoción, permitirían a un vehículo recorrer muchos más kilómetros antes de tener que ser recargado. En la aviación, podrían permitir el desarrollo de aviones híbridos-eléctricos, en los que proporcionarían energía adicional a los motores durante ciertas fases del vuelo, como el despegue.
Los dos grupos trabajan también en los métodos de producción y el reciclaje de estas futuras baterías «para preparar la industrialización de estos futuros modelos de baterías, evaluando al mismo tiempo su huella de carbono a lo largo de todo su ciclo de vida», según el comunicado.
Acuerdo para la producción de SAF
Por otra parte, Airbus y el grupo finlandés Neste anunciaron un acuerdo para la producción del llamado combustible de aviación sostenible (SAF por sus siglas en inglés) y favorecer su utilización en el sector.
En el acuerdo, presentado en la sede de Airbus en Toulouse (sur de Francia), las dos partes ponen el acento en que el SAF constituye «una solución clave para ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte aéreo».
En la actualidad, este combustible sostenible, elaborado en parte con aceites de fritura y otros biocarburantes, representa menos del 1 % del que se utiliza en el sector de la aviación, donde domina de forma abrumadora el queroseno, un derivado del petróleo.
El consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, recordó que todos los aviones que ahora salen de sus cadenas de montaje están preparados y certificados para utilizar hasta un 50 % de SAF como carburante y que en la hoja de ruta del sector de la aviación para cumplir con las cero emisiones netas de 2050 habría que subir el peso del SAF al 10 % para 2030.
Faury dijo que la tecnología de los aviones «no es un factor que limite», sino que hay una diversidad de problemas, empezando por la disponibilidad de los volúmenes necesarios de SAF y a un precio asequible (ahora es muy superior al del queroseno).
El responsable de la sostenibilidad en Airbus, Nicolas Chrétien, en una línea paralela, puso el acento en que «el mayor reto es acelerar el aprovisionamiento de SAF, y también avanzar en la capacidad de los aviones para utilizar más proporción de ese combustible sostenible.
Porque -destacó- los aviones que se entreguen a finales de esta década seguirán volando en el horizonte de 2045-2050.
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