Tuvimos la oportunidad de conversar en exclusiva con el Vicepresidente de Inteligencia de Mercado de Embraer, Daniel Galhardo Gomes. ¿El objetivo? Ahondar en los detalles del proyecto NGTP (New Generation TurboProp) con el que el fabricante sorprendió al mercado apuntando a un segmento cuya evolución natural parecía estancada. El papel del Turboprop en el mediano plazo, su rol sustentable, la visión del pasajero y la posibilidad de utilizar hidrógeno como combustible fueron temas de la partida.
AviacionNews: ¿Cuál es su visión del mercado de los Turboprop para Latinoamérica en el mediano plazo?
Daniel Galhardo Gomes: Para nosotros significa mucho y tenemos también muchos
prospectos que están haciendo consultas. Consideramos a los NGTP como un fuerte complemento para los E-jets en mercados de corta distancia. Podríamos usar E2 pero son más eficientes en cortas distancias, teniendo un portfolio más completo. Es una solución comprensiva, una buena oportunidad. Hoy existen TurboProps “viejos”, de fines de los 90, y los últimos que están quedándose sin producción. No sabemos si volverán a lanzarse con tecnología de los 80. Es una buena oportunidad de ofrecer un producto confiable y confortable.
AVN: ¿Podría considerarse al NGTP como una evolución a los E2? ¿O más bien una evolución del E120 Brasilia?
D.G.G.: Es una muy buena pregunta. Es definitivamente una evolución de los E2. Tomamos todas las lecciones aprendidas del E2. Pusimos más de 100 requerimientos para hacerlo más confiable. Esa fue nuestra propuesta de desarrollo. La misma cabina y fuselaje que los E2 con un cross checking similar. Poder transformar a la nueva generación de Turboprops hacia una verdadera experiencia jet.
AVN: ¿Qué fecha estiman de entrada en operaciones de los NGTP? ¿Qué significará el NGTP en términos de ahorro de combustible comparado con los reactores actuales? ¿Qué rol podría jugar el hidrógeno?
D.G.G.: Para 2027/2028 dependiente de los avances del N-TECH para el uso de hidrógeno no solo en tecnología de aviones sino en la disponibilidad del combustible.
Hoy el ATR 72 es el más grande para 90 asientos. El nuevo TB de Embraer tendría más de un 15% menos de costo por asiento, y también menor costo por vuelo, ideal para nuevos mercados.
Respecto al tema hidrógeno, aún está inmaduro. Sería posible esta década o en la próxima o en los 2040 y no podemos esperar. Hacemos una plataforma para estar listos. Diseñamos by wire listos para operar pero no sabemos cómo será. Disponibilidad de Hidrogeno sabremos que habrá, tenemos la plataforma lista. Pero será un gran desafío. A nivel diseño, el hidrógeno tiene que estar líquido para estar comprendido. Y se precisa mucho espacio para mantener baja temperatura y presión alta. Podría ser mediante un tanque cilíndrico, es una posibilidad, pero no sabemos aun como actuará ante las variaciones de temperatura.
AVN: Algunos grandes mercados de Europa está prohibiendo vuelos cortos para darle paso al tren. ¿Qué rol podrían jugar allí los turboprops?
D.G.G.: Las razones son reducir emisiones, una manera “más verde”. Pero considero que no es lo más acertado. Con esas medidas se reduce el crecimiento de compañías y lo que necesitamos es más conectividad. Los turboprops pueden ser una herramienta muy importante. Podemos seguir mejorando. En determinadas rutas el Jet no es más eficiente, pero se lo utiliza por la experiencia del pasajero. Hay aún muchas discusiones, pero el TB será sin dudas una muy buena solución.
AVN ¿Qué significa operativamente la ubicación trasera de los motores en el NGTP?
D.G.G.: La idea de tener los motores en la parte trasera del avión es para mejorar los índices de ruido y vibración dentro de la cabina. Esa es la causa principal. Hay muchos beneficios en esa configuración pero la principal sigue siendo reducir ruido y vibración. Cuando las removemos de las alas, removemos la principal causa de ruido y vibración y no tenemos más esa influencia en el flujo de aire. Esa es una gran mejora y con esa nueva configuración podemos ofrecer algo muy similar comparado con experiencias jet. Ese el mayor cambio comparado con otros turboprops que están hoy en el mercado. Y eso nos llevará a muchos de los beneficios que hemos estado discutiendo que son una nueva experiencia para el pasajero y como consecuencia nuevas posibilidades para las aerolíneas.
El segundo es un beneficio paralelo. Algunos pasajeros aun se sienten incómodos en volar turboprops, y consideran que el avión se “mueve” demasiado. Además la primera experiencia al ver el avión en tierra es que es un avión “viejo”. Con la nueva configuración esperamos que esa mala percepción sobre los equipos turboprop cambie rotundamente. Creemos que con este nuevo diseño podemos traer una apariencia más moderna a estos aviones y con eso contrarrestar esa percepción.
AVN: ¿La utilización de “mangas” (Airport Fingers) cree que será una ventaja competitiva del NGTP?
D.G.G.: Sí, definitivamente la locación de los motores también apunta a eso. Con los motores en las alas pueden de alguna manera causar dificultades para operar con mangas por las distancias (clearence) entre los motores y las puertas. Eso es difícil de resolver. Por ejemplo el ATR 72 no tiene puerta delantera por cosas como esas, por lo que el pasajero desciende por detrás y no le permite operar en fingers. Con esta configuración es completamente útil para operar en mangas, otro beneficio para mercados como Europa y los EE.UU. con aeropuertos que operan solo con mangas.
AVN: ¿Podrá utilizar pistas de tierra o muy cortas?
D.G.G.: Con nuestro peso máximo de despegue estamos planeando fuerte capacidades para operar en pistas cortas de hasta 1.200 metros con máxima capacidad. Si vemos una operación típica con “full pax” para un vuelo de 200 o 300 millas náuticas apuntamos a poder utilizar pistas aun más cortas de 1.100 o hasta 1.000 metros. Queremos poder operar en las rutas, con un avión superior y más grande, y en los mismos aeropuertos que los actuales turboprops pueden hacerlo ahora. No buscamos dejar eso detrás. La idea es diseñar un avión capaz de operar en los mismos aeropuertos que los actuales turboprops. Pistas cortas y con cargas restringidas en términos de PCN (passenger classification number) que algunos aeropuertos requieren no por longitud sino por el tipo de pavimento.
AVN: La Argentina ha sido un mercado esquivo para el desarrollo de turboprops. El pasajero medio, quizás con una mirada anticuada, aun lo percibe como menos seguro que el jet. ¿Hay algún plan para trabajar sobre el usuario final y su “aceptación” del modelo turboprop?
D.G.G.: Si, queremos mostrar una apariencia distinta para este tipo de aviones. Queremos desconectar la apariencia de estos aviones con las viejas plataformas. Nuestra configuración traerá una nueva disposición de motores, nuevas alas, modernas y lindas. Externamente el pasajero verá un aparato completamente diferente y mucho más moderno. Y una vez que entren al avión y lo vuelen la idea es completamente romper con las previas experiencias de turboprop. La idea es ofrecer un nuevo concepto similar a la experiencia jet, menos ruidosa, con menos vibración y con la misma cabina que los E2, asientos mas amplios, pasillos más amplios, más alto, con portaequipajes más grandes con capacidad para una pieza por pasajero que hoy es un gran problema para operadores turborpop, quienes muchas veces al no tener mangas, tiene que estar bajo la lluvia, viento y es una complicación, y tiene que entrar al avión preocupados por su equipaje y todo eso lleva a una mejor experiencia al final del día. Proveer una experiencia jet también en ese sentido. Muchas pequeñas cosas que hacen nuestra experiencia de vuelo algo completamente distinto. Como un proceso de embarque cómodo. Y eso es exactamente lo que queremos proveer. Una experiencia jet en TP. Eso es lo que tiene que ofrecer esta nueva generación de TP. No solo se trata de un menor costo de operación, se trata también de la experiencia del pasajero.
