Con el 2025 llegando a su fin, muchas personas, y también compañías, realizan un balance de lo atravesado durante el año y las proyecciones para el 2026 que ya comienza. Para conocer las últimas novedades y planes a futuro de Paranair, conversamos con Jaime Cassola, Gerente General de la línea aérea.
Durante la charla, el ejecutivo nos cuenta sobre la visión, proyecciones y expectativas de la compañía en un contexto de apertura de la industria en la región.
AviaciónNews: ¿Cómo podríamos calificar este 2025 para Paranair y qué planes podemos pensar para el año que viene?
Jaime Cassola: La verdad que el 2025 ha sido un año de mucho trabajo. Un año que ha sido muy satisfactorio en la consecución de muchos logros, pero también es verdad que ha sido un año intenso, donde hemos tenido varios hitos importantes, como la renovación de nuestro Certificado de Explotador Aéreo, nuestro AOC.
Haciendo una introducción muy cortita de la historia de Paranair, hace 10 años como Amazonas del Paraguay. Siempre ha sido y es compañía de aviación paraguaya. El proyecto arranca con unos socios españoles y bolivianos, el grupo Amazonas, ellos ponían la parte comercial, el nombre, y el socio español ponía todo lo que es el control operativo de la compañía y el control económico y financiero. En 2017 los accionistas deciden separarse, y se concluye en 2018 con la salida del grupo Amazonas del accionariado, que se lleva la marca.
Queda la compañía como compañía de aviación paraguaya, con los mismos certificados y se rebautiza con el nombre comercial de Paranair, por esa simbología que hace el río Paraná que une Paraguay con Argentina. Luego vino la Pandemia, justo cuando estábamos despegando, con lo cual ahí se produce creo que el peor de los efectos, porque teníamos un proyecto ambicioso de dar a conocer la marca y la Pandemia nos golpeó fuerte en esos planes.
Luego, después de casi ocho meses prácticamente sin volar, con una operación muy reducida, nosotros antes de la Pandemia teníamos cuatro aviones operando, hoy tenemos tres, pero en Pandemia bajamos hasta dos, reduciendo la compañía a la mitad.
Este año, hemos renovado el CESA, y hemos tenido también que renovar por quinta vez nuestro certificado IOSA, es decir, hemos tenido muchos hitos importantes además de seguir poniendo el foco en lo que es nuestro core business, que básicamente es, por un lado, el norte de Argentina, todo el NOA, (entre finales de 2024 y febrero de 2025 arrancamos con Jujuy y con Salta), habíamos arrancado ya en 2024 con Córdoba, en fin, fuimos un poco aprovechando las libertades y el marco jurídico que nos brinda el bilateral firmado de Cielos Abiertos, entre Argentina y Paraguay.
Hoy seguimos trabajando esos mercados, actualmente volamos a Buenos Aires con dos vuelos diarios, volamos a Córdoba, Jujuy, Salta, y la idea siempre con el foco puesto en Argentina, y siempre explorando la posibilidad de en algún momento iniciar cabotaje en Argentina.
El 2025 básicamente ha sido el año de consolidación de las rutas que habíamos iniciado, como digo, sobre todo Salta y Jujuy, y luego también seguir con esa expansión que ya iniciamos también en Uruguay y volar cabotaje allí. Después de muchos años, fuimos la compañía que volvió a operar el cabotaje en Uruguay con un tremendo éxito: iniciamos la ruta Montevideo-Salto, ahora el 1 de diciembre iniciamos Montevideo-Rivera, y la verdad es que siempre mirando con mucho cariño y muy de cerca, tanto a Argentina como a Uruguay. Básicamente por una razón muy sencilla, Paraguay no tiene prácticamente tráfico doméstico, la única ruta que se operaba, que era la Asunción-Ciudad del Este, la tuvimos que cancelar porque la ruta no funcionaba, particularidades muy especiales y la verdad que no tenía éxito, con lo cual para nosotros el estar cerca de un mercado tan potente y tan grande como el argentino es fundamental.
El mercado uruguayo es muy chico también, pero es verdad que siendo chico mueve más del doble el tráfico de pasajeros que mueve Paraguay, con lo cual también para nosotros es interesante, y luego siempre mirando de reojo también a Brasil.
AVN: Hablando del modelo de negocios de Paranair. ¿Cómo definen ustedes al pasajero de Paranair?
JC: Me gusta la pregunta porque es un debate interno que siempre tenemos, ¿cuál es nuestro target?, ¿cuál es nuestro pasajero? Nuestro pasajero es todo el que quiera pagar y subirse con nosotros y confiar en nosotros.
Obviamente nosotros por el tipo de avión que tenemos, – Bombardiers CRJ200 -, el coste por asiento es elevado, es decir, nosotros no queremos ni podemos ser una low cost. Lo digo públicamente que no somos una low cost, somos una compañía regional, y nuestra idea es alimentar mercados estratégicos, fundamentalmente los grandes corredores como son Montevideo y Buenos Aires, pero poniendo el foco en esas otras ciudades secundarias. Y digo secundarias en la parte positiva del término, entendiendo que a lo mejor son destinos que no tienen un volumen tan grande y no tienen el foco puesto de compañías con aviones más grandes o que necesiten mayor volumen. Y es verdad que también necesitan de esa conectividad que nosotros con CRJ200 creo que podemos dar.
En el caso de los grandes corredores, como puede ser por ejemplo Buenos Aires, nosotros nos focalizamos en priorizar el horario, ya que creemos que el punto a punto en esas rutas es fundamental, con lo cual damos la posibilidad siempre al pasajero de ir y volver en el día, por eso damos la doble frecuencia por la mañana muy temprano y por la tarde, es decir, estamos buscando ese target de pasajero que a lo mejor priorice el horario y a lo mejor en ir y volver en el día antes que la tarifa. Ello sin olvidar al otro pasajero que puede ser quizás el más ligado a un destino turístico no tan corporativo que se mueve un poquito más por tarifa pero que tenemos que tener muy claro que por el tamaño del avión y por el coste por asiento que tenemos nosotros deberíamos ir a buscar a ese pasajero corporativo que quizás prioriza antes el horario y otras cualidades antes que el precio.
AVN: Dentro de ese tipo de pasajero, ¿es considerable el viajero que utiliza a Asunción como hub para conectar a destinos de largo radio en Asunción?
JC: Absolutamente. De hecho cuando nos decidimos a destinos como Salta y Jujuy, además de ese tráfico punto a punto que lo hay, y es muy interesante, esa zona del NOA es una zona sobre todo para el público paraguayo muy interesante por el turismo y luego es verdad que Asunción se ha convertido en los últimos años en un foco de inversión sobre todo de Argentina ligada a temas de construcción/inmobiliario y también claro, nuestro hub de Asunción es y debe ser una alternativa al hub de Buenos Aires para que todos esos pasajeros del NOA en lugar de bajar hasta Buenos Aires, normalmente hasta Aeroparque, para luego tener que cambiar hasta Ezeiza para de allí tomar una conexión a Europa o al Caribe con Copa o Norteamérica que opte por venir a Asunción que es un aeropuerto mucho más pequeño, mucho más amigable donde no tienes que hacer cambio de aeropuerto para tomar la conexión con Air Europa a Madrid o con Copa a las Américas, o con la LATAM a Estados Unidos.
Es importante también recalcar que en ese sentido cuando nosotros diseñamos la compañía entendíamos que era fundamental firmar acuerdos de codeshare, de Interlínea con compañías precisamente para alimentar estas opciones. En ese sentido nosotros tenemos acuerdos de Interlinea con Air Europa, con Iberia, con LATAM, con Hahnair, con EuroAirlines. Es un punto que para nosotros era crucial y por eso también es importante para nosotros que, siendo una compañía muy pequeña, seamos IOSA, porque obviamente para todo este tipo de acuerdos comerciales las compañías mayores nos lo exigen y creo que también es un objetivo que hemos cumplido y que nos está dando cada vez más satisfacciones. Es cierto que el volumen de Interlínea cada vez para nosotros es más grande). Recientemente la Autoridad Aeronáutica de Paraguay distribuyó una serie de estadísticas donde se va a batir el récord de pasajeros y la verdad que es un foco muy interesante.
AVN: ¿Hay planes de crecimiento de flota para el 2026?
JC: Nosotros somos conscientes de que necesitamos crecer y necesitamos incorporar aviones. Como decía, ahora nosotros tenemos tres CRJ200 que son insuficientes para todas las oportunidades que se están generando en el mercado. En estos momentos, Argentina es un foco para nosotros interesantísimo y para seguir creciendo en ese mercado necesitamos sí o sí más aviones; no solo para seguir comunicando Asunción con algún punto en Argentina sino un poco para poder llegar por ejemplo a Córdoba y luego desde Córdoba a ir a otro destino dentro de Argentina o lo mismo con Salta o Jujuy.
En 2026 tenemos previsto incorporar un cuarto CRJ200 que debe producirse en el primer cuatrimestre del año. Estamos en estos momentos negociando con Lessors precisamente la incorporación de ese cuarto avión y el quinto avión que se incorporaría posiblemente ya pasado el segundo semestre nos gustaría que fuera un avión de módulo 100, es decir un avión más grande. La transición natural nos indica que debería ser el CRJ1000 por toda la comunalidad que comparte con el CRJ200, donde básicamente es el mismo avión, con la misma familia los pilotos, las tripulaciones haciendo una sesión de simulador quedan habilitados en el CRJ1000. Es verdad que hemos estado hablando con otros fabricantes de aviones, pero cambiar completamente de aviones sería otro proyecto más ambicioso, con más coste. Entonces creo que lo más natural en este momento es que del CRJ200 mudáramos las operaciones al CRJ900 o al 1000, con 90-100 plazas y siendo la misma familia de aviones que comparte mucha comunalidad también en repuestos y además uno de nuestros accionistas que es el grupo Ilai Español opera este tipo de aviones. Los tiene operando en Europa con más de 40 aviones de este tipo con lo cual es un avión que conocemos en la casa y bueno, yo creo que es el que está llamado a ser el sustituto natural.
AVN: ¿Cuál es su visión y perspectivas para el mercado aerocomercial en América Latina para los próximos años?
JC: Yo creo que se están dando las condiciones, a nivel político y a nivel autoridades, con un proceso de liberación y de eliminación de restricciones del espacio aéreo que lo hemos visto en Uruguay, en Argentina, y lo estamos viendo incluso en Bolivia cuando el recientemente electo presidente anunciaba que tenía intención de liberar el espacio aéreo y de invitar a compañías extranjeras a operar dentro de Bolivia.
Yo creo que a nivel MERCOSUR, a nivel Sudamérica, estamos viendo una serie de procesos de liberaciones de los espacios aéreos de firmas de bilaterales, de acuerdos, y hasta de controles operacionales compartidos donde esperamos que se sumen muchos más países. Esto es positivo, el eliminar las barreras, las restricciones a poder volar creo que es bueno, y no solo para Paranair. Creo que es bueno para la industria, para todas las compañías y pienso que en los próximos años la tendencia va hacia ese camino.
Los gobiernos tienen que entender un poco y mirar lo que pasó en Europa con la liberación que se produjo y que, lejos de expulsar a participantes en el mercado, lo que sucedió fue todo lo contrario, es decir, explosionar y hoy en día el tráfico es muy superior al que había antes de esos tratados con lo cual creo que esa es la línea hacia donde va Sudamérica y yo pienso que es la línea acertada.
AVN: ¿Cómo está rindiendo y evolucionado la operación del cabotaje en Uruguay?
JC: Uruguay tiene algunas situaciones – salvando las distancias – parecidas a Paraguay. Es un mercado chico, con 3.700.000 habitantes, pero que mueve tres veces más tráfico que Paraguay que somos casi 7 millones. Desde el cese de operaciones de Pluna hace ya 12 años, si no me falla la memoria, no tiene Compañía de Bandera y no tenía vuelos de cabotaje. Las distancias entre algunas ciudades son importantes por ruta y la verdad es que quizá por el volumen no era interesante para aviones de mayor calado pero nosotros vimos que había una posibilidad para el tamaño de nuestros aviones de comunicar precisamente esos destinos con Montevideo para reducir los tiempos de desplazamiento por ruta que son enormes. Desde hace ya más de 2 años que empezamos a trabajar de forma muy intensiva con el Ministerio de Turismo de Uruguay y con Aeropuertos de Uruguay aprovechando también ese plan de remodelación de los aeródromos y la verdad es que la prueba piloto fue con Montevideo-Salto. Lo hicimos con dos frecuencias semanales y a los pocos meses los aviones iban con un volumen de load factor muy interesante que nos hizo incrementar frecuencias. Era el ejemplo más claro de que había una demanda muy insatisfecha y la verdad es que estuvimos realmente incluso sorprendidos de la aceptación que tuvo el vuelo. Tanto es así que nos animamos a seguir inaugurando rutas en Uruguay a seguir ampliando las rutas de cabotaje con Rivera. Y también nos está sorprendiendo lo bien que está funcionando y yo creo que en breve estaremos anunciando incremento de frecuencias en Rivera y también seguimos explorando junto con Aeropuertos de Uruguay y con el Ministerio otros aeródromos creo que tenemos el tamaño de avión ideal para estos mercados y la verdad que nos está dando muchas satisfacciones.
AVN: Respecto a la operación en Argentina: ¿Cómo está el proyecto de operar cabotaje en el país?
JC: Nosotros desde siempre tenemos el ojo puesto e indefectiblemente necesitamos a la Argentina. Paraguay no tiene prácticamente tráfico interno, no existen rutas domésticas potentes y la pandemia nos enseñó que cuando en la mayoría de los mercados se cerraban los espacios aéreos para conectar entre países, muchas de las compañías se refugiaban en su mercado doméstico que era potente. Fue el caso de Brasil, fue el caso de Bolivia, pasó en Chile, pasó también en cierta medida en Argentina y nosotros no podíamos volar porque no tenemos tráfico doméstico. Ahí entendimos a la fuerza que sí o sí necesitamos de los mercados grandes de nuestros vecinos.
Nosotros tenemos mucho interés y hemos tenido conversaciones con muchas provincias como Mendoza, San Juan, Tucumán, incluso con Chaco, además de todas las que ya volamos. Estamos muy cerquita de concretar el poner vuelos de cabotaje dentro de Argentina.
Además, hemos tenido reuniones en el marco de la FIT con Iquique en Chile para retomar esa conexión que teníamos antes de la pandemia con Salta para poder hacer ese corredor completo Asunción-Salta-Iquique.
Pero estamos hablando también de conectar esas provincias con algunos destinos del sur. No son destinos con un volumen interesante para compañías que tienen aviones de un tamaño mayor pero quizá sí lo son y mucho para nosotros.
Respecto a Salta y Jujuy, nos gusta el resultado que están teniendo. Y Córdoba obviamente es un destino con un volumen brutal. Iremos buscando oportunidades en Tucumán, San Juan y Mendoza, por supuesto, que tiene un componente turístico muy importante con Paraguay y son destinos que estamos siempre analizando y mirando con mucho cariño porque creo que son los siguientes destinos donde deberíamos tener operación.
AVN: ¿En ese pan o proyección para un posible cabotaje en Argentina la idea es que sean conexiones sin pasar por Buenos Aires?
JC: Con el avión que tenemos la idea es hacerlo sin la necesidad de tener que pasar por Buenos Aires. Aeroparque es un aeropuerto que está bastante congestionado, es difícil encontrar slots en horarios interesantes. Entendemos que nuestro foco no tiene que ser esos grandes corredores. En Buenos Aires estamos volando con éxito, pero el cabotaje debería ser entre transversales y no directamente a los hubs. Por supuesto que si encontramos huecos interesantes donde poder conectar por ejemplo, un Tucumán con Aeroparque, por supuesto que lo vamos a analizar, pero yo creo que el foco debe ser conectar otras ciudades sin la necesidad de tener que pasar por el gran Hub de Buenos Aires que está mucho más abastecido y más cubierto por otras compañías. Nosotros tenemos que encontrar nuestro lugar y pasar por esas ciudades transversales que también necesitan de conectividad pero que en estos momentos no están tan bien satisfechas.