Columna de opinión de Marie Owens Thomsen, Vicepresidenta Sénior de Sostenibilidad y Economista Jefa de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés).
La atención mundial estará centrada en la COP30 en Brasil durante las próximas dos semanas. Como en todas las COP, se trata de una oportunidad importante para evaluar en qué punto nos encontramos respecto a los esfuerzos para descarbonizar el transporte aéreo.
Pero antes, aclaremos quién hace qué en este ámbito. El transporte aéreo doméstico recae bajo la responsabilidad de los gobiernos nacionales y es relevante para el proceso de la COP de la CMNUCC, ya que los Estados deben informar sobre sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC). En cambio, la aviación internacional ha estado bajo la responsabilidad del organismo especializado de la ONU, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), durante los últimos 80 años.
Hace casi una década, en 2016, los Estados miembros de la OACI acordaron establecer un esquema global armonizado llamado CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional) para abordar las emisiones de CO₂ del transporte aéreo internacional. A comienzos del mes pasado, la Asamblea de la OACI revisó su progreso, evaluando qué tan bien está funcionando CORSIA. Cuando esté plenamente operativo, las emisiones internacionales de carbono de la aviación deberían estabilizarse en un 85% de los niveles de 2019.
La importancia de CORSIA no debe subestimarse en los esfuerzos por descarbonizar los vuelos. CORSIA es el primer y único acuerdo global para gestionar las emisiones de CO₂ de un sector industrial. Los gobiernos han acordado que será la única medida económica aplicada a la aviación internacional, preservando así la equidad. Este principio fue reafirmado en la reciente 42ª Asamblea de la OACI. Gracias a los rigurosos criterios de calidad de la OACI, los créditos de carbono de CORSIA son los más codiciados del mercado. Un mercado de carbono totalmente desarrollado, transparente, líquido y confiable podrá recaudar fondos de inversores globales para proyectos —principalmente en países en desarrollo— que generen reducciones certificadas de emisiones de CO₂. ¿Qué no hay que amar de esto?
Durante la vida útil de CORSIA, hasta 2035, las aerolíneas probablemente pagarán entre 30.000 y 60.000 millones de dólares estadounidenses para cumplir con sus obligaciones bajo el esquema, y la demanda voluntaria de créditos tiene un gran potencial. Sin embargo, los países que poseen proyectos elegibles pueden optar por usar sus créditos con otros fines distintos al transporte aéreo, o pueden encontrar demasiado difíciles los procedimientos administrativos necesarios. Esto ha generado un mercado con una oferta extremadamente limitada, donde Guyana es actualmente el único Estado que ha puesto créditos a disposición. Es un paradójico contrasentido: los Estados miembros de la ONU en la OACI imponen a las aerolíneas la obligación de comprar créditos CORSIA, pero esos mismos Estados, bajo el marco de la COP, no están obligados a poner dichos créditos a disposición de las aerolíneas.
En ese contexto, resulta tanto exasperante como decepcionante que muchos Estados estén presentando propuestas que socavan CORSIA. Entre ellas se incluye el Grupo de Trabajo sobre Gravámenes de Solidaridad Global, iniciado en la COP28 para investigar nuevas fuentes de financiación para la acción climática, así como los intentos fallidos de la Unión Europea de imponer su sistema ETS de manera extraterritorial. Tales iniciativas ignoran completamente el compromiso que esos mismos Estados asumieron en la OACI: que CORSIA debía ser la única y exclusiva solución para cobrar a las aerolíneas internacionales por sus emisiones de CO₂.
Por supuesto, los créditos de carbono son solo una parte de la descarbonización del transporte aéreo. La mayor contribución a la reducción de emisiones de nuestra industria vendrá de la sustitución del combustible fósil para aviones por combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Sin embargo, hoy en día solo hay suficiente SAF en el mundo para cubrir menos del 1% de nuestras necesidades energéticas. ¿Por qué? Fundamentalmente, porque los incentivos gubernamentales siguen favoreciendo los combustibles fósiles, lo que convierte a esas energías en una inversión mucho más rentable que los combustibles renovables.
Existe un mensaje común para los gobiernos que surge de la situación actual tanto de SAF como de CORSIA. Puede resumirse en una sola palabra: claridad.
CORSIA es un gran mecanismo y un logro importante. Los gobiernos deben respaldar de manera inequívoca su éxito y abstenerse de socavarlo introduciendo impuestos y cargos competidores o duplicados.
El SAF es el verdadero cambio de paradigma para la descarbonización de la aviación y, además, un motor de crecimiento en sí mismo. Los gobiernos deben apoyar el aumento de la producción de SAF con incentivos y políticas que lo conviertan claramente en una inversión rentable —una que beneficie a todos los usuarios de combustibles renovables, de los cuales el transporte aéreo representa apenas alrededor del 10%.
En la 42ª Asamblea de la OACI, los gobiernos nos aseguraron esa claridad. Durante los tres años hasta la próxima Asamblea, debemos ver cómo esto se materializa en políticas e iniciativas reales. Y durante las próximas semanas en la COP30, confiamos en que esos mismos gobiernos demostrarán su voluntad de implementar políticas coherentes con sus objetivos, proporcionar la claridad que los inversores necesitan y aprovechar las oportunidades que surgen a partir de ello.