Aerolíneas Argentinas: Hay que pasar el verano. En marzo vemos

Luego de meses de batallar, donde el gran perjudicado obviamente fue el pasajero, y de una semana de negociaciones donde supuestamente se iba por todo o nada, disipada la bruma generada por los triunfalistas comunicados de las partes, se revela que todo esto de poco ha servido. Que todo sigue más o menos como estaba entonces. Y que el magro resultado después de las amenazantes frases de aniquilamiento lo que dejó fue una simple tregua, como si aquí no hubiera pasado nada… por lo menos hasta marzo.

Prueba de este “empate simbólico”, son los comunicados emitidos tanto por la empresa como el gobierno, por un lado, y los gremios por el otro. Al punto, por ejemplo, que mientras la empresa hablaba de “acuerdo” con los pilotos, los dirigentes de su gremio decían que no habían firmado nada, salvo, “obvio” una recomposición salarial.

No es cierto tampoco que nadie cedió nada. Los gremios entregaron algunos puntos convencionales, históricos, es cierto, pero que en algunos casos recién comenzarán a aplicarse después de marzo. Mientras tanto, la empresa por su lado accedió con algún aumento de sueldo y beneficios convencionales que nadie sabe a ciencia cierta a cuánto ascienden – y quienes los más y los menos beneficiados – ya que unos hablan de un incremento del 14%, otros del 16% y otros del 40%.

Otra duda es a cuánto asciende el “ahorro”, por la quita de beneficios convencionales (tema remises, aunque recién arranca en marzo; segundo asiento de descanso en business en dos de los A330; asientos confirmados de vacaciones también en business para pilotos, gerentes y familiares directos; a partir de qué momento se comienza a computar el horario de trabajo de las tripulaciones; venta a bordo; movilidad entre hangares, etc. etc,) y cuánto significa esto en el brutal déficit de la empresa.

Reducción de costos que aún está por verse y que presagia que Fabián Lombardo va a tener que seguir trabajando arduamente con los gremios para mejorar los números de la compañía cuya diferencia ente los ingresos y los egresos operativos será este año superior a la del año pasado que fue de U$S 391 millones.

Tampoco es cierto que estos días de luchas y discusiones no sirvieron para nada. Al contrario, sirvieron para que todas las partes, empezando por los funcionarios y políticos que conducen la empresa, comprendan que las cosas no son tan sencillas como algunos suponían.

Los gremios, por ejemplo, entendieron que esta vez en la Casa Rosada hay un señor que, llegado el caso, no le va a temblar el pulso para privatizar la empresa o, en su defecto, cerrarla. Hay cerca de Javier Milei quienes dicen que, frente a los últimos acontecimientos y los magros resultados, la decisión de cerrarla después de marzo ya estaría tomada. Especialmente después que llegó a oídos del gobierno – por lo tanto, del Presidente – que los dirigentes de la AAA (tripulantes de cabina) se vanagloriaron ante las bases “de haberle dado un sopapo al León”.

Otra secuela de los acuerdos es que no todos los gremios sacaron las mismas ventajas, sino que los más favorecidos habrían sido los pilotos (APLA) y tripulantes de cabina (AAA) – las liquidaciones las hacen personal de APA (administrativos) y UPSA (supervisión), con lo cual los secretos duran un suspiro -, los más combativos en vez de los que más colaboraron (APTA y UPSA) a llegar a una solución aunque más no sea transitoria.

Los funcionarios también entendieron estos días – ¿incluido Milei? – que el problema de Aerolíneas Argentinas es mucho más profundo que el que creían y que su privatización no es posible tal como están las cosas. Por empezar, comienzan a entender que, por más empeño que pongan y nombres tiren al ruedo, no hay interesados en quedarse con la empresa. No por lo menos hasta que no se la restructure lo que implica correr antes con todos los costos políticos, sociales y económicos. Y, aun así, hay dudas.

¿Quién querría comprar una empresa que tiene un pasivo total de U$S 1.980 millones, un patrimonio neto negativo de U$S 210 millones, una pérdida anual de alrededor de U$S 400 millones y cinco gremios sumamente combativos? ¿Cuál sería el atractivo para que alguien arriesgue su capital en Aerolíneas? ¿Por qué no crear, si hay interés en operar en el país, una compañía desde cero con las facilidades que hoy ofrece la legislación?

La otra cosa que entendieron los entusiastas funcionarios de Economía, Desregulación, y Transporte es que por más que se abran los cielos, se habilite volar con tripulaciones y matrículas extranjeras y se incentiven practicas del tipo wet lease o interchange, difícilmente asomen escuadrillas de aviones como para reemplazar lo que hoy implica la concurrencia de Aerolíneas, no solo por las escalas en la que está sola (unas 19) sino también en el resto donde la empresa representa el 53% de la oferta.

Lo que hubo hasta ahora, gracias a las modificaciones del Código Aeronáutico y otras reglamentaciones, es el incremento de oferta de JetSmart, que hoy opera en Argentina 11 A320ceo (tres con matrícula chilena, pero tripulación argentina) con los que no solo ampliará la oferta a destinos que ya vuela, sino que acaba de sumar Mendoza-Salta y Mendoza-Bariloche y, desde enero, Buenos Aires – Comodoro Rivadavia.

Flybondi, por su parte, optó por complementar su flota de 15 B737-800NG con cuatro aviones contratados mediante la modalidad wet lease (el alquiler incluye el avión, la tripulación, el mantenimiento y los seguros), fruto también de las modificaciones introducidas al Código Aeronáutico. Dos B737-800 y dos A320 que se irían después de una temporada que promete buena demanda, en especial a destinos como Brasil y Chile.

Mientras tanto, la empresa ha iniciado estos días una agresiva promoción de ventas en vuelos nacionales con la intención obvia de hacer caja para cerrar el último trimestre del año. Aunque después, claro, haya que transportar lo vendido.

Algo similar, guardando las distancias, con la disputa con los gremios. Hay que pasar el verano. En marzo veremos…