Nacimiento, apogeo y caída. La historia de Southern Winds

Hace unos días se cumplieron 16 años de la aparición de cuatro valijas sin dueño ni identificación con 60 kilos de cocaína en un vuelo de Southern Winds rumbo a Madrid decretando el principio del fin para una de las más importantes empresas privadas de la historia de la aviación comercial argentina.

Repasamos un poco su historia…

Juan Maggio y sus hermanos se criaron prácticamente arriba de los aviones. Su padre había sido comisario de a bordo, con base en Buenos Aires, de Braniff, Eastern y American. Christian, último gerente general de SW, fue comisario de Aerolíneas Argentinas y Patricio agente de viajes. Pero fue el mayor de los hermanos quien como gerente de planeamiento y miembro del directorio de LAPA (para muchos el hijo que Andy Deutsch no tuvo) decide encarar el estudio de una subsidiaria para LAPA, con aviones más chicos que los B737 que operaba la empresa y sobre la base de un hub en Córdoba como alguna vez lo intentó Aerolíneas Argentinas a través de Inter Austral.

Cuando Deutsch descarta la propuesta, Maggio, que llevaba diez años en la empresa y que estaba convencido del proyecto, renuncia y con la plata de un departamento que estaba a punto de comprar y el aporte de algunos amigos viaja a Canadá y convence y cautiva al presidente de Bombardier que le ofrece los  CRJ para 50 pasajeros con un leasing muy bajo – y un completo stock de repuestos –  entusiasmado con la idea de ver volar sus aviones en la región,  muy cerca de su competidora Embraer. Aunque hay quienes sostienen que SW contó en realidad con dos años de gracia en el alquiler de los aviones.

En 1996 Southern Winds, un nombre difícil de pronunciar pero que ya advertía la intención de Maggio de volar internacionalmente, inicia sus operaciones como feeder de Aerolíneas Argentinas desde Córdoba con un contrato tan favorable que muchos le atribuyen a Manuel Morán, por entonces presidente de Austral y Aerolíneas, ser accionista oculto de la empresa recién nacida.

Lo cierto es que para julio del 2002 la empresa ya cuenta con 12 equipos (6 CRJ y 6 Dash) y es dueña del 19% del mercado con picos de hasta el 21%.

Pero la obsesión de este joven abogado encandilado con su empresa era salir al exterior, operación para la cual necesitaba financiación. Allí aparece Eduardo Eurnekian, titular de Aeropuertos Argentina 2000, que a cambio de 30 millones de dólares sea queda con el 30% de la empresa.

Según allegados a la compañía la misma ganó plata hasta el segundo semestre del 2001. Sin embrago la historia desde aquí se vuelve confusa. Por un lado el país entra en una etapa prolongada de recesión económica que reduce a la mitad el tráfico interno. Por el otro la empresa se ve en la obligación de devolver sus estilizados Bombardier, según algunos conocedores del negocio, porque después de los dos años de leasing blando la empresa no estaba en condiciones de hacer frente al pago del mismo. Para justificar la pérdida de los aviones, Maggio argumentaba que después del 11S se incrementa en el mundo la demanda de aviones chicos lo que lleva al fabricante a retirar las aeronaves para transferirlas a empresas dispuestas a pagar los 23 millones que valía cada equipo. Ante esta coyuntura la empresa se vio obligada a recurrir a los antieconómicos y obsoletos B737-200, disponibles en el mercado internacional, argumentando ante la prensa – cosa que nadie creyó – que hacía el cambio para tener aviones de mayor capacidad.

“La caída fue gradual: primero la devaluación, luego la recesión y finalmente la competencia subsidiada de Aerolíneas que hacía lobby ante el gobierno para que no se aumenten las tarifas”, decían cerca de Maggio. La salida al exterior, su obsesión, sonaba como la posibilidad de generar dólares para hacer frente a pagos también en esa moneda. Pero entrañaba el riesgo cierto también de sumar grandes costos en esa misma moneda.

En plena crisis del 2001, la empresa herida económicamente logra un acuerdo con el gobierno, el cual le transfiere recursos a través de LAFSA, la empresa creada para absorber el personal de LAPA y de Dinar.

Pero lo peor estaba por venir. Cuando en febrero del 2002 con dos B767 listos para comenzar a volar a Miami las autoridades de Estados Unidos castigaron a los aeropuertos argentinos con la Categoría Dos, la empresa de ve obligada a contratar los servicios de la irlandesa Air Atlanta por lo que la operación termina por convertirse absolutamente en antieconómica. Y cuando todo parecía derrumbarse dejando al país a merced del monopolio de Aerolíneas, por entonces en manos del grupo Air Comet – Marsans, la buena estrella de Juan – y el olfato, ya que había apostado por Kirchner durante la campaña electoral mientras que Mata lo había hecho abiertamente por Menem – le permitió contar durante 18 meses, con la excusa de sostener a Lafsa, con un subsidio del gobierno argentino por 8 millones de pesos mensuales que le permitían pagar el combustible y algo más.

En el ínterin aparece Martín Varsavsky, un empresario argentino de la informática que también cae rendido ante el carisma de Juan Maggio, que se asocia con una inversión de 6 millones de dólares – en realidad llegó a poner 4 – a la aventura internacional trayendo dos B747-200 para volar a Madrid.

El resto de la historias es conocida. En septiembre de 2004 cuatro valijas sin acompañantes pero con cocaína en su interior, supuestamente enviadas por personal jerárquico de la empresa y sin conocimiento de sus dueños, terminó con el subsidio, con Varsavsky y con el sueño de un joven ambicioso, apasionado y soberbio de levantar una gran empresa argentina. Sin sistema de reservas, sin poder pagar los sueldos y el combustible, la empresa terminó por pedir su propia convocatoria y salir a la búsqueda desesperada – por parte del los directivos, el personal y el gobierno – de un inversor que se hiciera cargo de la operación de cabotaje y de un pasivo de 60 millones de dólares. Maggio, después de haberlo tenido todo, terminó recibiendo solo 400.000 pesos y teniendo que cargar sobre sus espaldas la sospecha de ser el responsable de una empresa acusada de narcotráfico.

En junio de 2008, finalmente, la Secretaría de Transporte le retiró los permisos como explotador.