Cuando un piloto ve en el radar una mancha roja al frente, por lo general modifica el rumbo de su avión para esquivar la turbulencia y evitarles un momento incómodo a sus pasajeros. Hoy en la Argentina la aviación comercial, navegando en plena pandemia, parece dirigirse directo a una zona de inestabilidad. El jueves pasado, los máximos directivos de JetSmart convocaron a la prensa a una conferencia virtual para presentar su programación de cabotaje a partir del 1 de septiembre. El viernes anterior, previo al Hot Sale, Aerolíneas hizo lo propio, pero no solo por los vuelos de cabotaje sino también internacionales a partir de septiembre. Flybondi y Andes ya lo habían hecho antes, por lo que sus vuelos ya están en los sistemas, lo mismo que las aerolíneas extranjeras que desde hace un tiempo vienen promocionando sus vuelos en sus países de origen y en la Argentina, a partir del mágico 1 de septiembre. Pero el problema surge cuando las aerolíneas (unas consideraban que debían pedir autorización y otras, simplemente informar) le comunican a Aeropuertos Argentina 2000 que van a hacer uso de sus espacios, aunque con menos frecuencias que antes de la pandemia, por lo menos hasta que el tráfico se recupere. Pero el concesionario contesta que las misma están supeditadas al efectivo levantamiento de las restricciones impuestas al transporte aerocomercial por las autoridades. Las aerolíneas argumentan que el decreto que cerró los vuelos habla de “suspensiones” y no de “cancelaciones”, por lo cual se sobrentiende que las anteriores autorizaciones están vigentes. ANAC, por su parte, sostiene que para que se restablezcan los vuelos – suponemos que regulares, porque vuelos bajo autorización puntual hay – se requiere un nuevo DNU del Presidente de la Nación, y que éste lo firmaría cuando Salud lo autorice. Fue lo que blanqueó la gente de IATA, que presume estar en contacto permanente con las autoridades del sector, en su habitual conferencia de prensa quincenal: “la apertura de los vuelos en Argentina depende de lo que digan las autoridades sanitarias”, sorprendiendo a los hombre de prensa que suponían, por las promociones de las aerolíneas locales e internacionales, que esto no estaba en discusión.
En ANAC, sin querer reconocer la confusión que hay en el medio, insisten en que lo que se prohibía hasta el 31 de agosto era la “venta” de pasajes, supuestamente para evitar que alguien comprara un boleto para un vuelo que probablemente no iba a poder abordar. ¿En qué se diferencia ahora con los que compran pasajes para vuelos en septiembre, octubre o noviembre, cuando no hay precisiones de en qué momento estarán autorizados los despegues? La respuesta es que ahora entre las condiciones del boleto se incluye la palabra “compra flexible”, por lo que el pasajero estaría advertido. No hay mucha diferencia, salvo este último punto, con lo que ocurrió en la práctica con los vouchers y otros mecanismos que improvisaron las aerolíneas cuando empezaron las cancelaciones. El problema siempre es la no devolución del dinero. Hacer caja ahora es “legal”.
Para el 1 de setiembre falta menos de un mes. Cada cual interpreta la situación como quiere, como puede o como dicen sus abogados mientras los representantes de las líneas aéreas en el país no saben que responder a sus casas matrices cuándo les preguntan a partir de cuándo reprograman los vuelos. Un mes es nada en esta industria.
La pregunta, en la época de las comunicaciones, es por qué no dialogan los funcionarios que tienen a su cargo la aviación civil con las líneas aéreas y dejan de jugar al “teléfono descompuesto”. Que se recuerde en el sector, éstos se juntaron una sola vez cuando ya llevaba un tiempo la cuarentena, en una reunión que ambas partes definieron como un “fracaso”, responsabilizándose del mismo mutuamente. Es más, se había programado un segundo encuentro que nunca se concretó.
La otra reunión, convocada por el Ministerio de Transporte y la ANAC para hablar del reinicio de la aviación en pleno auge de los vuelos de “Repatriación”, reunió a los embajadores europeos en la Argentina y a una sola línea aérea, Aerolíneas Argentinas, que terminó cuando un embajador, con la diplomacia que corresponde, preguntó por qué estaban ellos sentados allí y no los representantes de las aerolíneas que operan en el país, en mejores condiciones para hablar de protocolos, permisos, frecuencias, facilidades, etc.. Una segunda reunión planeada con otros embajadores, tampoco se concretó.
Mientras tanto, los vuelos especiales, en particular de Aerolíneas Argentinas tanto en internacional como en cabotaje, siguen manteniendo activos los aeropuertos. Vuelos que arrancaron como “humanitarios”, ya que solo traían repatriados, que coordinaba Cancillería e iban con la pata de ida vacía, que luego pasaron a ser “especiales” y se aprobaban mediante un mecanismo un tanto engorroso, de a uno, a un programa ahora de especiales pero para una serie de vuelos en el tiempo, al mismo destino, con horarios establecidos, inclusive aptos para el Hot Sale en el caso de Aerolíneas, donde los pasajes están a la venta, sin intervención expresa de Cancillería, aunque con la aclaración de que el pasajero no podrá pedir después ser repatriado. La ANAC dice que estos vuelos “especiales” están primero a la venta para los repatriados – ¿todavía quedan?- y que el remanente de asientos la aerolínea los puede poner a la venta. Un favor, interpretan en ANAC, que se concede a las aerolíneas para que hagan “caja”. Un directivo de una línea aérea llamó a esto, irónicamente, como “un programa de vuelos Regulares de vuelos Especiales”.
Señores,……..teléfono!!!!!!!
