Andes es, después de Aerolíneas y Austral, la linea aérea más antigua hoy del mercado argentino. En 2017/2018, la empresa que nació en Salta, confiada en la “Revolución de los Aviones” de Guillermo Dietrich llegó a tener 10 aviones y volar a 11 destinos. La pregunta hoy es si Andes, que tuvo algunas dificultades gremiales ya antes de la pandemia, está en codiciones de volar. Quien mejor que su gerente general, Horacio Preneste para que nos lo cuente.
Aviación News: Antes que comenzara la pandemia y el Gobierno suspendiera los vuelos, Andes ya estaba en problemas y había cancelado vuelos. Problemas gremiales y económicos. La idea es saber, después de la salida de Latam y la supuesta absorción de Austral, cuantas aerolíneas existen en el país. ¿Andes existe? ¿Está en condiciones de volar si hoy se abrieran los cielos?
Horacio Preneste: Vamos a poner las cosas en orden y hacerlas temporales. Andes comienza a tener una serie de problemas producto de la pérdida de la línea de costos que se produce en mayo de 2018 con la devaluación, dolarización del precio del combustible, más el aumento por la dolarización de otros costos locales. Situación que se les planteó a las autoridades ya que ese momento. Además, coincidía con el ingreso de otros jugadores al mercado y con la liberación de las tarifas. Con lo cual se armó una mezcla complicadísima, producto del aumento de costos y el dumping de las compañías. La situación en agosto del 2019 se agrava más aún, porque otra vez se vuelve a devaluar y otra vez vuelve a aumentar el precio del combustible.
AVN: ¿Fue cuándo las PASO…?
HP: Si. Fue pasar de una situación en febrero o marzo del 2018 donde estábamos operando 10 aviones con un tipo de cambio a 17 pesos, a mayo de 2018 donde ya estaba en 40 y en agosto de 2019 llegaba a más de 60. Todo eso hizo que la situación se fuera poniendo muy complicada y que Andes, que no teníamos el respaldo de un fondo de inversión, un holding con posibilidades de transferir de una empresa a otra ni tampoco un Estado atrás que te sostenga. En el ínterin tuvimos algunos días con complicaciones por unos temas gremiales que nos llevó a cancelar vuelos, pero siempre nuestra idea fue seguir volando. De hecho a nosotros el 10 de marzo nos encuentra volando. El problema es que después viene la cuarentena y la suspensión de los vuelos y ahí la cosa se agravó muchísimo más porque las compañías se quedaron sin ingresos. Ya no era un tema de Andes y la falta de recursos, ni espaldas para poder superar la situación sino que ya no había ingresos y los que había se usaron para devoluciones lo que dejó a todas las compañías muy complicadas. Cuando uno analiza qué es lo que pasó con las otras compañías, es evidente que tiene mucho que ver con esta situación. No es solamente el tema político…
AVN: En definitiva, ¿el 10 de marzo deja de volar Andes?
HP: Y sí, empezó la cuarentena.
AVN- Pero la cuarentena empezó por el 19 de marzo.
HP: Pero a esa altura ya había retracción de demanda. Me acuerdo que el 10, que era viernes, se decidió que el 12 no se volaba.
AVN: ¿Si hoy se levantan las restricciones a los vuelos, o a mediado de julio como se dice en cabotaje…
HP– No. Eso no es así. Los vuelos de cabotaje se van a levantar, en principios, el 1 de septiembre. Qué pudiera haber vuelos entre regiones libres de coronavirus, es otra cosa. Tienen que ser entre provincias que estén abiertas. No son vuelos comerciales ni nada. Hay provincias que estaban abiertas y ya están cerradas otra vez al tráfico.
AVN: ¿Y hay tráfico entre esas dos patas?
HP: Lo hemos hablado más de una vez. Esto es plantearse las cosas del lado de la oferta y otra cosa es planteárselo del lado de la demanda. Mientras del lado de la oferta es voluntarismo, es decir pongo los vuelos para que los pasajeros suban y vuelen, del lado de la demanda es realismo. ¿Por qué? Porque viaja el pasajero porque tiene necesidad y por qué tiene ganas. Y esta es una situación psicológica…
AVN: Lo que querés decir es que por más que le pongas vuelos, si el pasajero no tiene ganas, dinero o necesidad, no va a volar
HP: Solamente van a quedar los pasajeros que vuelan por motivos familiares, motivos médicos y algo de tráfico industrial, político, etc. Pero pensar en turismo, no. No todavía. Solo habrá turismo de cercanía que no necesita del avión. Pensar en Calafate, Iguazú, etc., eso no lo veo
AVN: Volvamos al primero de septiembre…
HP: No te olvides que ahora hay una nueva limitante. En agosto se cierra el Aeroparque y hasta diciembre se va a operar desde Ezeiza. Ese es un tema también que hay que analizar. Ver cómo se hace y cómo reacciona el pasajero. De hecho va a haber tarifas más caras ya que tenemos que ver cómo se maneja el tema del combustible, como se maneja el tipo de cambios para ver cómo van a ser los costos que van a tener las compañías. Si a eso se le suma que el pasajero tiene que ir a Ezeiza…
AVN: ¿Cómo va a ser el tráfico en septiembre?
HP: Muy limitado. Primero por los protocolos de seguridad y segundo por la poca demanda que va a haber.
AVN: ¿Andes estaría en condiciones de arrancar? ¿Es una línea aérea que tenemos que tenerla en cuenta?
HP– Son dos temas. Uno tiene que ver con las regulaciones. Andes renovó su certificado de explotador hace 10 días. Tenemos todo en condiciones como para empezar a volar.
AVN: ¿Es así de simple? ¿Está la gente que se necesita disponible? ¿Se manda un whatsApp y todos vienen?
HP: No vamos a tener problemas para tener la gente que necesitamos. Y en esto tenemos que agradecerle a los gremios. Están haciendo una apuesta muy grande porque Andes continúe. Ellos no pueden permitirse el lujo de perder empresas ya que cada empresa deja mucha gente de los suyos afuera.
AVN: Esto es así mientras tenga el tamaño de Andes. No, si sos competencia en serio…
HP: La idea es comenzar volando limitado porque la demanda va a ser limitada. Después veremos cómo sigue. Nosotros teóricamente operaríamos con un solo avión. Porque volaríamos tres veces por semana a Salta, 3 veces por semana a Jujuy, con pernoctes, y cuando llega de tres veces de la vuelta de Salta el equipo hace Puerto Madryn – Comodoro Rivadavia- Buenos Aires. La idea es ir ajustando la oferta a la demanda. Como decíamos antes…porque simplemente pongamos vuelos no van a subir los pasajeros. Y el otro tema es que las compañías para comenzar a volar tienen que tener capital de trabajo. Normalmente las líneas aéreas tienen el fenómeno de que son empresa en marcha. ¿Qué significa esto? Que la compañía va vendiendo prometiendo la prestación del servicio con lo cual va generando el capital de trabajo con el anticipo de los pasajes. Esto hoy no existe. sexlocals.com No está. Todas las compañías, salvo el caso de Aerolíneas, estamos en un mecanismo de pre pago del combustible, es decir que tenemos que pagar el combustible el día antes de volar. Y eso tenemos que ver como se hace, como se establece algún mecanismo de crédito que nos permita volar con el combustible por unos días
Nosotros vamos a tener la gente necesaria para iniciar esta operación. Hay gente que se fue, pero la mayoría está pensando en volver a volar. Lo concreto es que la compañía está, solo tiene que ver como recompone el capital de trabajo, ver que asistencia hay, si siguen los créditos a tasa 0 y ver como se recomponer el crédito de combustible. Ahora si vos me decís, arreglan con el Fondo y este establece que hay que liberar el tipo de cambio, y éste se va a 130 o 140 pesos, el panorama es totalmente distinto.
AVN: ¿Y vos crees que eso está muy lejos?
HP: No lo sé. No lo sé.
AVN: ¿Quiere decir que si hoy hubiera una devaluación los vuelve a golpear…?
HP: Pondría de vuelta el riesgo futuro de la compañía. El espejismo que tuvimos con la baja del precio del combustible durante abril y mayo, hoy ya no está. En junio el precio del petróleo estaba subiendo, el precio del «barril criollo» también va a estar alto.
AVN: ¿Aquí también?
HP-Nunca bajó. El precio del combustible de aviación bajó. Estaba en marzo, antes del coronavirus, en el orden de los 56 centavos de dólar por litro, y el mes pasado había bajado a 0,29. Pero a 0, 29 cuando nadie lo usa.
AVN: ¿Pero si se empieza a volar es posible que vuelva por lo menos a los valores de marzo?
HP– La demanda en litros el año pasado estaba más o menos en los 160 millones de litros. De ese total 140 eran de producción local y 20 importado. Hoy si estimamos que la demanda puede ser mayo a los 60 es mucho. Hoy, además, el combustible no es otra cosa que una plataforma para recaudar impuestos.
Hola:
Leí en LA NACION de hoy, viernes 03/07, que AR pagará a sus 12.000 empleados el 50% de sus sueldos. Sí esto realmente es así y es aceptado por el Ministerio de Trabajo y principalmente por los gremios, queda claramente al descubierto la posición de estos últimos especialmente en la figura de Pablo Biró, cuál fué o es su posición frente a la salida de LATAM del mercado. Luego de leer la nota al Director de ANDES, suena como un tanto dificultoso su reingreso operativo, situación que tal vez pueda sucederle a FlyBondi y/o Jetsmart, con lo cual una vez más AR quedará como «Rey» único del cabotaje con su enorme deficit especialmente en las rutas al exterior, bancado por todos los argentinos pero de esto no se habla a nivel sindical. Un abrazo, JCV