Esta semana tuvimos la oportunidad de conversar con Arturo Barreira, Presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, y una de las voces más representativas de lo que sucede con el sector aeronáutico en la región. En medio de una crisis global sin precedentes, el ejecutivo puso negro sobre blanco al referirse a las incertidumbres y novedades para la región, con un profundo análisis del sector desde las negociaciones con los clientes actuales con entregas pendientes, hasta su visión sobre la recuperación del mercado, el rol de las empresas de leasing, la carga, las oportunidades que puedan surgir, el reciclado de aeronaves y su mirada del mercado argentino, entre otros puntos.
AviacionNews: Ante el panorama actual: ¿Cuál es su prioridad hoy como Presidente regional para Latinoamérica y El Caribe? ¿Hay espacio para nuevos negocios actualmente? ¿Ven oportunidades en medio de la crisis?
Arturo Barreira: Definitivamente la crisis que estamos viviendo no tiene precedentes. Y muchos aquí en el equipo de Airbus ya habíamos vivido la del 11 de septiembre, la crisis financiera, la crisis del SARS, etc. Y ésta no tiene comparación con ninguna de las otras. Cuando empezó la crisis nuestro primer objetivo fue proteger a nuestros empleados y a todos los que interaccionan con nuestros productos; reestructurando nuestros procesos productivos, tanto para la gente que está en las líneas de ensamblaje y de fabricación como para el personal de las oficinas, imponiendo distanciamiento social, que las herramientas solo las utilice una persona o que se desinfecten entre dos personas, que haya distanciamiento en las líneas, minimizando cualquier tipo de contagio. Los protocolos y procedimientos que se pusieron han sido bastante positivos porque hemos tenido incidencias muchísimo menores que las que se han visto en los países donde estamos presentes. Eso es lo primero que nos llevó un tiempo. Además con las cadenas logísticas de nuestros proveedores, – al ser una empresa que al entregar un avión tiene medio millón de partes -; hemos tenido que tener un contacto y una relación incluso más intima que antes para entender disrupciones y razonar que estaba pasando en sus realidades. Respecto a nuestros clientes, que son los que toman nuestros aviones, cada uno está viviendo la situación de una forma diferente y tuvimos que adaptarnos. Esto nos llevó a en un tiempo muy rápido (en abril) hacer una reducción de nuestra capacidad. Pasamos en el A320, el avión más vendido en el mundo, de una tasa de fabricación de 60 aparatos al mes a 40. Y lo mismo hemos hecho con los widebodies donde ahora estamos entregando por ejemplo 5 A350 en lugar de prácticamente 10 que estábamos antes de la pandemia. Tuvimos que reorganizar toda nuestra producción para, entendiendo lo que están viviendo nuestros clientes y las proyecciones de la demanda, intentar “matchear” la capacidad con la demanda. Asimismo nos hemos protegido de forma financiera. En marzo levantamos más de 15.000 millones de euros en líneas de crédito con diferentes entidades bancarias para protegernos durante toda la crisis, ya que obviamente “cash is king” y ahora más que nunca en el sentido que también estamos viendo cuales son los gastos y los CAPEX que son necesarios, aquellos proyectos que podemos diferir un poco, y aquellos proyectos que definitivamente son proyectos de futuro. Por ejemplo, nosotros tenemos la suerte hoy en día de tener una línea de producto que está al último grito, ya que nuestro A220 de 100 a 150 plazas es un avión nuevo. Hecho desde cero, sin limitaciones, que representa más de un 20% de reducción de consumo de combustible con el avión que reemplazaba. El A320neo lo mismo, lo remotorizamos hace algunos años con la primera entrega en diciembre de 2015 y es un avión que redujo un 20% el consumo de combustible con lo cual está en a la vanguardia en cuanto a competitividad. Lo mismo el A330neo que es el widebody más entregado en el mundo, con más de 1.500 aparatos, remotorizado, bajando el consumo de combustible un 14% respecto al A330 no neo, como el que está volando Aerolíneas Argentinas. Y el A350 es el último proyecto widebody que teníamos con lo cual nos hemos encontrado en esta Pandemia con que nuestra línea de ataque de productos es de vanguardia. Tenemos dos productos como el A321XLR y el A220 que creo para la situación que vemos de futuro son aviones que van a estar perfectamente dimensionados para nuestros clientes y el A321XLR que es un equipo que será capaz de hacer Buenos Aires – Miami por ejemplo, es un single aisle pero con alcance de largo radio por lo que va a ser tremendamente competitivo y es un proyecto en el que no estamos dejando de invertir a pesar de la crisis. Eso es lo que nos ha tenido ocupados durante todos estos meses, mucha conversación con nuestros clientes, intentando ver como adecuar nuestra producción con la demanda.
AVN: ¿Hay una “stand by” en Latinoamérica en cuanto a entregas o el proceso sigue según lo pautado sin grandes modificaciones?
Barreira: Es complicado generalizar. Cada cliente es un mundo. En Latinoamérica el porcentaje de nivel de tráfico comparado con el 2019 en la Argentina está prácticamente en un dígito. Pero tenemos países como México o Brasil con cifras de la semana pasada que están a alrededor de menos 30%. En contextos completamente diferentes. No se pueden comparar unas aerolíneas con otras en cuanto a la reactivación de mercados, a que está haciendo la competencia en algunos de los casos, donde algunas aerolíneas se están aprovechando de la debilidad de sus competidores para tomar cuota de mercado. No puedo generalizar sobre cuáles son las posturas con todas las aerolíneas, pero la discusión con todos ellos es mucho más intensa. En el fondo en Airbus somos una compañía de largo plazo. Tardamos tiempo en nuestros proyectos industriales y tardamos tiempo en entregar un avión. No es como prender una televisión que es “on y off”. Requiere una cierta adaptación y poder mirar hacia el futuro.
AVN: ¿Cuáles son sus estimaciones de recuperación de mercado? ¿Qué papel jugarán las economías emergentes?
Barreira: Lo primero que se va a reactivar son los mercados domésticos, visitas a familiares y amigos, la gente que tiene que viajar sí o sí. Lo que vamos a ver también es que el negocio de grandes corporaciones, el viaje interno, eso se va a reducir, pero definitivamente el viaje de negociación el mercado Business va a estar un poco retrasado pero va a seguir a menores niveles con muchísima más conciencia sobre el costo. Las Pymes que tienen negocios van a tener que seguir viajando. El viaje leisure lo mismo, va a ser mucho más doméstico, luego regional y luego internacional. No solamente por los protocolos para ir a otros destinos sino también porque dependiendo del país algunas economías hay un tipo de cambio que va a influenciar y que le va a ser más caro y complicado salir al exterior. Lo que hicimos con lo que hemos visto en otras crisis fue intentar interpretar lo que sucede con cosas que habían pasado en el pasado. Hay una crisis inicial que es completamente sanitaria que es muy similar a lo que paso con el SARS, pero la diferencia es que allí fue concentrado, fue una caída radical como fue en ésta en el tráfico de pasajeros pero el problema es que aquí ha sido mundial. La próxima es la etapa de confiar y eso tiene la relación con la confianza que han tenido los pasajeros, principalmente en EE.UU. y en el Atlántico Norte después del 11 de septiembre donde la gente tenía un poco de temor a priori. El tercer punto de semejanza con una crisis pasada es el impacto económico de esta crisis que se va a venir que hará que la recuperación será un poco más débil. En un contexto o escenario base nosotros veríamos una recuperación a tráficos mundiales de 2019 sobre principios de 2023.
AVN: ¿La aparición de una vacuna modificaría estos plazos?
Barreira: La vacuna o un tratamiento seguramente serán un catalizador para la confianza. Y esa parte de confianza acelera el progreso, pero luego está el tema económico donde hay muchísimas más variables en los plazos. Este escenario es base. Tenemos un escenario más pesimista, donde la recuperación sería más tardía hasta casi principios de 2025. Luego hay sub-escenarios con las variaciones que estamos viendo sobre cómo se recupera la confianza y cómo las economías. El avión es el medio más seguro que hay. Presentamos estudios con IATA de mecánica de flujo tridimensional donde validamos con 50 millones de puntos de estudio en una sección de una cabina que los seis pies que tienes en un ambiente cerrado es equivalente a tener una avión lleno con todos los asientos juntos y con la distancia que hay entre dos asientos de Economy y refrendando con los otros fabricantes de aviones. Luego semanas más tarde salió el departamento de defensa americano hizo un estudio con robots volando y en tierra y refrendó nuestros estudios con mecánica de fluidos y acaba de salir un estudio de la Universidad de Harvard muy interesante que refrenda esto y que hace que el enfoque multicapas que pasa en el avión tanto en la cabina con el tema de llevar las mascaras, la ventilación, el flujo de aire y los filtros hace que definitivamente el avión sea el método de viaje más seguro.
AVN: ¿Qué porcentaje de entregas tiene la región respecto a lo previsto? ¿Hubo cancelaciones o postergaciones?
Barreira: En la región desde la llegada del COVID no hemos tenido ninguna cancelación y a nivel mundial desde marzo sólo 4 cancelaciones de aviones. Lo que hemos hecho con todos nuestros clientes es ver cómo podemos llegar a situaciones de entendimiento entre nuestras limitaciones productivas y sus requerimientos. Obviamente nosotros seguimos entregando aviones en la región, aunque hemos reducido la producción y eso se va a ver en entregas. No es mayor o menor que otras regiones. La semana pasada entregamos dos aviones, uno en México (Viva Aerobús) y otro en Colombia (Viva Air). El mes pasado entregamos aviones a Volaris, y hemos ido entregando a todos los clientes que tenían entregas planificadas.
AVN: ¿Hay posibilidades de nuevos negocios o Start Ups?
Barreria: Es cierto que todas las crisis abren oportunidades. Estamos viendo proyectos de compañías que están levantando capital o están viendo algunos sitios en la región porque ven que con compañías, ya sea en Capítulo 11 o que están pasando situaciones críticas, puede ser el momento bajo el radar para empezar pequeño y crecer. Efectivamente estamos viendo en la región algunos proyectos de Start Ups. Entre el proyecto de Start Up, la concreción, obtener el AOC y operar; es un proceso que no es evidente y corto y la base de todo ello es tener el proyecto y ser capaz de levantar el capital. En ese tema estamos viendo oportunidades donde empresarios y emprendedores están viendo oportunidades para aprovechar espacios potenciales que pueden dejar otras aerolíneas y ser capaces de salir en los próximos meses aprovechando la coyuntura.
AVN: ¿Qué impacto se puede ver en las empresas de leasing?
Barreria: El mercado de los arrendadores financieros tiene más solidez financiera que las aerolíneas, pero obviamente ellos también van a sufrir los Capítulos 11 y van a tener que intentar ver como administran la situación teniendo activos, teniendo aerolíneas que no quieren tomar aviones, y teniendo que tomar aviones. El verdadero efecto en las compañías de leasing se vendrá más tarde que con las compañías aéreas, por la situación actual donde tienen una solidez financiera muchísimo mayor que las aerolíneas.
AVN: ¿Cuenta actualmente Airbus con algún programa de reciclado o reutilización de aeronaves como fue en su momento el proyecto “Pamela Life”?
Barreria: El tema reciclado de aeronaves en la situación actual sigue en pie. Pero no esperamos que todas las aeronaves que se van al desierto las tengamos que desmontar. Igualmente estamos trabajando en proyectos potenciales de aparcar aviones, etc. Algo que hoy en día hay una demanda que puede ser interesante. Hemos visto algunos proyectos que salieron en los últimos años y hoy en día les está yendo muy bien por toda la demanda que existe para aparcar aviones. El tema de servicios es un área donde queremos desarrollar enormemente nuestra presencia, y este es uno de los servicios que, como fabricante, estamos muy capacitados e interesados en hacer.
AVN: Con la carga como “vedette” durante estos meses. ¿Hubo algún cambio significativo respecto al interés de las compañías?
Barreira: Tenemos un carguero de fábrica, que es el A330, que es básicamente el mismo avión que vuela Aerolíneas Argentinas con pasajeros, pero también tenemos dos proyectos de conversión a cargueros: uno con el A330 y el otro con la familia 320 (el A320 y el A321). Son proyectos que han salido hace poco y que empiezan a tener los primeros clientes y pensamos que definitivamente es un avión súper competitivo. Ya como pasajeros son aviones líderes de mercado y con carga tenemos también mejores ratios que los competidores.
AVN: ¿Hay novedades sobre renovación de la flota de Austral?
Barreria: No hay tema en el corto plazo. Aerolíneas anunció que iba a extender la operación de los Embraer para Austral. Lo que si nos quedamos contentos porque tenemos el avión para ese nicho de mercado más competitivo que hay. Esperamos que en el futuro tengamos la oportunidad de competir para que Aerolíneas tenga el avión más competitivo para la franja de las 100-150 sillas que le permitan tener el producto más cómodo para sus pasajeros. Las bases del A220 en competitividad, comodidad, alcance y costo unitario. La decisión de Austral se aparcó a finales del año pasado.
AVN: ¿Cómo ve la recuperación de tráfico con el reinicio de vuelos regulares en Argentina?
Barreira: IATA está empujando mucho al gobierno argentino para la recuperación y la uniformidad de criterios es lo que crea confianza y certitud en los pasajeros. En otras regiones se están intentando tener pasillos de bajo riesgo entre otras ciudades. Estos “Air bridges” seguros permiten estimular la demanda porque en definitiva permiten al avión ser un catalizador de crecimiento. Para la Argentina, donde la aviación no está tan desarrollada como en otros países, supone más del 2% del PBI y es un catalizador de la economía, del comercio, del turismo, y ayuda a que las familias se vean. Hay un montón de cosas que va con la aviación que, en un país como la Argentina, con esas distancias no hay otra forma.
