Todos los eslabones de la cadena de la industria aérea están sufriendo durísimos impactos debido al COVID-19. Y uno de los sectores más golpeados, y a la vez poco analizados es el de las empresas de Leasing. En ese sentido el Centro para la Aviación (CAPA), realizó una Masterclass, donde quedó claro que la flota de aeronaves de alquiler cayó de una forma desproporcionada, y las tasas y valores están en picada. Según el análisis de CAPA, la crisis de COVID-19 ha tenido un impacto proporcionalmente mayor en el número de aeronaves arrendadas en servicio que en la flota total. Además, es probable que las tasas de arrendamiento mensual de los aviones hayan bajado incluso más que los valores de los aviones desde el comienzo de la crisis. La clase contó con la participación de Steven Udvar-Házy, Presidente Ejecutivo de Air Lease Corporation, y una figura líder en aviación durante más de 40 años; Bertrand Grabowski, asesor independiente y ex miembro de la junta de DVB, donde fue responsable de las actividades de aviación y el financiamiento ferroviario del banco; y Peter Harbison, Presidente emérito de CAPA – Center for Aviation. Según los datos, al 31 de enero de 2020 había aproximadamente 31.000 aviones comerciales en servicio en todo el mundo. Poco más de 16.800 de estos, casi el 50%, eran arrendados. Para fines de abril de 2020, el número total había disminuido en un 55%, a poco menos de 14.000, mientras que los aparatos en leasing se habían desplomado en un 62%, a aproximadamente 5.800. Los números han aumentado un poco desde entonces, pero todavía están muy por debajo de sus niveles anteriores a la crisis. A partir del 13 de julio de 2020, la base de datos de la flota CAPA registra un poco más de 16,500 aviones en servicio en total, una reducción del 47% en la cifra de fines de enero de 2020; y poco menos de 7.100 aviones alquilados en servicio, todavía un 54% por debajo del número de enero de 2020. La participación de los arrendadores en el total de aeronaves en servicio cayó del 50% a fines de enero de 2020 a menos del 42% a fines de mayo de 2020. Se ha recuperado solo ligeramente, para situarse por debajo del 43% al 13 de julio. Las entregas totales ya estaban cayendo año tras año en enero de 2020 (en un 29%) y febrero de 2020 (en un 12%), antes de que el impacto de COVID-19 se sintiera completamente en la mayor parte del mundo más allá de China. Esto refleja la continua puesta a tierra del 737 MAX de Boeing y una desaceleración de la actividad económica y el crecimiento del tráfico. Sin embargo, el número de entregas dio un paso descendente más significativo en marzo de 2020, cuando cayó un 58%. Por otra parte, con la demanda aún deprimida, aunque comienza a crecer, el excedente de la flota está teniendo un impacto negativo en los precios de las aeronaves. La valoración de aviones no es una ciencia exacta, y no existe una única fuente de datos sobre los cambios en el valor a lo largo del tiempo. Hay diferentes puntos de vista de diferentes evaluadores, y la valoración es particularmente difícil en una crisis cuando el número de transacciones cae significativamente. Además, el impacto varía según el tipo de aeronave, el rol, la generación y la edad. Algunos analistas actualmente estiman que los nuevos valores de cuerpo estrecho han disminuido en algún lugar de la región del 20% al 25%, mientras que los de cabina ancha han perdido más del 25% al 30% de su valor desde el comienzo del año Para los gigantes usados, como el Boeing 747-8 y el A380, los valores de mercado probablemente han caído un 50% o más.
