SEMANA CON BUENAS, MALAS Y DUDAS PARA AEROLÍNEAS ARGENTINAS

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Si la felicidad se mide por noticias, la que concluyó no fue una buena semana para Isela Costantini, excepto que los números para el primer trimestre, generalmente el mejor del año, no fueron para nada malos. La más significativa noticia no tan positiva fue que los U$S 422 millones que le habían prometido de subsidios para este año ahora se transformaron en U$S 260 millones. Es decir, un 20% por debajo de lo que el kirchnerismo dibujó, como todos los años, en el Presupuesto Nacional para Aerolíneas, cuando la media eran unos U$S 600 millones por ejercicio. Tal fue el cimbronazo para Isela que hasta el mismísimo Mariano Recalde, el “oportunista”, se apiadó de ella: “Creo en la capacidad y buenas intenciones de Costantini, pero que para que tenga éxito la gestión, además es necesario que exista la decisión política del Estado de seguir conectando a los argentinos a través de su línea de bandera». Según datos oficiales, hasta la semana pasada la compañía habría recibido algo así como U$S 185 millones. Visto desde los gremios, solo habría recursos hasta agosto o, desde otra perspectiva, dinero suficiente como para afrontar el medio aguinaldo y los sueldos de julio. ¿Y después qué? Si bien no está confirmado, hay quienes dudan que el segundo A330 0 Km cuyo ingreso a la compañía estaba previsto para septiembre venga ese mes. Es probable que se demore hasta enero. También se habría frustrado el ingreso de uno de los dos A330 usados, ex de la taiwanesa EVA Air, aunque en este caso la decisión estaría relacionada con serios problemas de corrosión que padece este avión, al punto de avizorarle los técnicos destino de desguace. Habrá que ver, con este antecedente, que pasa con el otro. La necesidad de recursos hace que la posibilidad de un “sale and lease back” para alguna de las flotas, siga latente. Al punto, que ahora ya no solo se habla de la A330-200 y los B737-800 sino que se analiza la alternativa de los 20 primeros Embraer de Austral. En la empresa dicen que no hay nada concreto, pero que ninguna alternativa de financiación se descarta. Los aviones brasileños comenzaron a incorporarse en 2010 gracias a un crédito a 12 años del BNDES por el 85% de su valor. El 15% restante se pagó al contado. Significa que ya está pago alrededor del 55%. Aquí también aparece el problema de que estos aviones se pagaron más caros que lo que valen en el mercado, lo que generó sospechas de sobornos que se ventilan en tribunales de Estados Unidos, Brasil y Argentina. Lo mismo habría ocurrido con los B737-800 cuyo precio de mercado en 2016 según la revista ASCEND, la biblia para los especialistas, es de U$S 41,5 pero Aerolíneas pagó U$S 47 o los A330-200, también comprados durante la gestión de La Cámpora a U$S 97 millones por avión, cuando su precio, con idéntico peso de despegue y empuje, es de U$S 81 millones. “No permitamos que la voracidad del mercado, ni las políticas de ajuste destruyan lo que tanto esfuerzo nos costó construir a los argentinos», dijo en una carta esta semana Recalde. Lo que no precisó, es que el esfuerzo de los argentinos sumó exactamente U$S 5.000 millones que, por lo visto, no sirvieron para transformar la compañía haciéndola viable y competitiva.